»MÜHLE ROUGE« – XS 750-UMBAU / 2 – ALLES IM RAHMEN

Die Verwandlung einer betagten XS 750 in einen reduzierten Tracker geht weiter. Doch bevor das Bike eine coole Gestalt annehmen kann, muss es zunächst mal Federn lassen.

Wie Weihnachten: Es dauerte Wochen, bis die Teile vom Beschichten zurückkamen, doch das lange Warten hatte sich gelohnt. Fortan war die Mühle »rouge«.

»Was gibt es Traurigeres als ein komplett zerrupftes Motorrad?« Ich stehe vor dem Haufen öl- und dreckverkrusteter Teile, aus dem Trümmerfeld ragt der bis aufs Skelett abgenagte Rahmen, und weil ich die Frage eigentlich an mich selbst gerichtet hatte, rechnete ich nicht mit einer Antwort: »Zwei komplett zerrupfte Motorräder …«, lapidart es da von hinten. Okay, da hat Norbert wohl recht. Das ist bestimmt noch trauriger.

»Komm, wir machen erst mal den Rahmen schön.« Norbert erkannte die Notwendigkeit, mich wieder aufzurichten. »Weißte schon, was du alles nicht mehr brauchst?« Das Thema hatte ich an einem langen Abend bereits mit den Fellows besprochen, Alex und Bernard hatten mir mit ihrer Erfahrung geholfen. »Na logisch. Fast nix mehr.« »Komplett leeres Dreieck?« »Si.« »Haste schon mal einen Rahmen geschruppt? Kennste dich aus?« »Ich hab schon mal ein Abflussrohr geflext.« »Perfekt. Dann üben wir erst mal an einer Leiche …« 

Trümmerteile: »Was gibt es Traurigeres als ein komplett zerrupftes Motorrad?« »Zwei komplett zerrupfte Motorräder …«

In den folgenden drei Stunden »schruppte« ich einen krummen Unfall-Rahmen und gab mir alle Mühe, sauber zu arbeiten. »Arsch«, war Norberts einsilbige Antwort auf meine Frage gewesen, wie glatt die geschruppten Stellen am Ende denn sein müssen. »So als sei da nie was anderes gewesen als ein glattes Stück Rohr.« Das krieg ich hin. Für so was hab ich ein feines Händchen.

So lernte ich dann Schruppscheiben und ihre Wirkung kennen. Schnitt mit Trennscheiben Stahl wie Butter. Fluchte x-Mal über die Fummelei mit den ständigen Scheibenwechseln. Fand ganz spielerisch heraus, das Schruppen und Atmen mit einer speziellen Technik tatsächlich auch gleichzeitig funktionieren kann, wenn nicht andauernd die Schutzmaske beschlagen soll. Zum Glück hatte ich in meinem ersten Leben mal einen Didgeridoo-Workshop gemacht, doch bis ich mich an den erinnert hatte, war es längst passiert. Es braucht nun mal neben gutem Werkzeug und guten Scheiben auch gutes Licht, gute Sicht, ein gutes Auge und vor allem Geduld, um bei dieser Battle nicht schruppdiwupp als Looser dazustehen. Ein Pinlock in der Maske wär auch nicht schlecht.

Denn es ist wie auf der Straße: die kleinste Unaufmerksamkeit wird brutalstmöglich bestraft. Gerade wenn man mit grober Klinge zu Werke geht, ist man gut beraten, nicht zu waghalsig zu werden. Wer etwa mit der Trennscheibe zu nah am eigentlichen Rohr fuhrwerkt und dann nur einmal wegrutscht, trägt blitzschnell Material ab, dass er eigentlich noch braucht. Jede noch so kleine Scharte in der Oberfläche ist ein No-Go, denn der Rahmen ist eine heilige Kuh. Spätestens bei der irgendwann anstehenden Vollabnahme. Will man also eine Zulassung: Ruhe bewahren. Wenn’s noch so schwer fällt.

»Hier musste noch mal mit ’ner 120er lang. Das kann so nicht bleiben.« »Aber das ist doch schon arschglatt!« »Also wenn dein Arsch so glatt ist, dann solltest du kein Kassenpatient sein.« Manchmal zeigt sich echte Freundschaft halt in einer gewissen Unerbittlichkeit. Um es jetzt nicht unnötig in die Länge zu flexen: Wäre der Rahmen nicht schon tot gewesen, spätestens ich hätte ihn mit meinem feinen Händchen ermordet. Um nicht zu sagen: Dahingemetzelt. An einer Stelle war es mir tatsächlich gelungen, mit dem hinteren Rand der Trennscheibe einen fetten Schnitt in ein zentrales Rohr zu fräsen, während meine Augen nur auf den vorderen Rand fixiert waren. Wäre mir das an meinem eigenen passiert, wäre das seine letzte Altölung gewesen. Um im Bild zu bleiben: Vorher hatten wir eine Leiche. Jetzt war sie auch noch blutverschmiert. 

Zwei Baustellen: Der Rahmen muss »geschrubbt«, der Motor gereinigt werden. Die Auspuffanlage hängt weiter ab.

Doch nun hatte ich ein Feeling fürs richtige Tempo, die nötige Gründlichkeit und die richtige Scheibenwahl und traute mich jetzt auch an das Rückgrat meines zukünftigen Trackers, den ich von etlichen ehernen Laschen befreien wollte. Den Bonsai-Tauchkäfig für die Batterie würde ich ebenso wenig noch brauchen wie all das Luftfilter-Gedöns oder gar Seitendeckel. Das hintere Schutzblech, die Serien-Schalldämpfer, die Serien-Sitzbank, Rücklicht, Blinker, all das wird samt der vielen Halterungen nur noch Teil der Geschichte sein – aber eben nicht länger dieser. Auch die beiden abstrus langen Rohre am Rahmenheck werde ich kappen, und weil sie zur Statik des Rahmens nichts beitragen und die XS bei der Abnahme ohnehin in einen One-Seater umdeklariert wird, kann der serienmäßige Riesenhintern des Triples mitsamt dem Rücklicht-Ziegel und den handkäse-großen Blinkern einem knackigen Tracker-Bürzel Platz machen. 

Ich befürchte, dass ich spätestens mit dem letzten Absatz so manchen Leser verlieren werde, denn hier hört der Spaß jetzt aber endgültig auf! Schließlich meuchele ich eine altehrwürdige 78er Yamaha XS 750, in vielerlei Hinsicht ein überaus interessantes Stück japanischen Dreizylinder-Kulturguts mit absolut einzigartiger Klangkulisse. Die sich zweifelsohne mit vergleichbarem Einsatz ebenso gut wieder in den Originalzustand versetzen und so für die Nachwelt konservieren ließe. Wenn ich jedoch mit ihr fertig bin, ist genau dieser Zustand auf immer passé. Mein Funkenfest ist irreversibel. Für euphorisierte Anhänger des Originals muss das die Vorhölle sein. Ich könnte mich dazu jetzt seitenlang auslassen – es erläutern, relativieren, mit Hieb und Stich begründen –, will mich aber auf die Kernbotschaft konzentrieren: Ich hatte da einfach Bock drauf! Das nur als Hinweis für all jene, denen die letzten Zeilen richtig weh taten. Es wird nicht besser werden.

Knapp vier Stunden brauchte ich für den Rahmen, bis ich ihn arschig genug fand. Die »Endabnahme« machte Alex. Er arbeitete an einzelnen Stellen noch etwas nach und tröstete mich mit den Worten: »Passt schon. Ist ja ziemlich dick, so ’ne Kunststoffbeschichtung.«

Fertig zum Erröten: Alles Überflüssige wurde vom Rahmen entfernt, Lager sind ausgetrieben, Typenschild ist abmontiert – so bekommt ihn der Beschichter.

Die vielen Benzingespräche hatten mich schon dafür sensibilisiert, dass ich für die nun anstehende Dienstleistung ein gewisses Zeitfenster einkalkulieren muss. Schließlich werden vor dem Beschichten alle Werkstücke zuvor noch gestrahlt und damit von allen Lack-, Rost- und Dreckpartikeln befreit. Was bleibt, ist nacktes, reines, unschuldiges Metall. Und da beginnt bereits die Wissenschaft, denn das Endergebnis hängt schon davon ab, mit welchem Mittel gestrahlt wird. Und mit welchem Pulverlack später gepulvert wird. Bücher ließen sich füllen mit all dem Wissen rund um dieses zauberhafte Handwerk, doch würde es hier erstens zu weit führen, diese Thematik breit auszuwalzen, zweitens macht es auch keinen Sinn – man will es ja nicht selber machen. Natürlich kann man den Rahmen auch lackieren, zur Not auch selber, sei es mit der Dose oder gar dem Pinsel. Dem Prüfer reicht auch Mennige, solange er keinen Rost findet. Hunderte Euro ließen sich damit sparen. Womöglich jedoch am falschen Ende …

Den richtigen Beschichter zu finden ist eigentlich ganz einfach – man muss sich nur ein wenig umhören. Dafür ruhig mal die Segnungen des Internets bemühen und in einschlägigen Foren nach den passenden Stichworten suchen. Ich wurde durch die begeisterten Einträge in einem Mountain-Bike-Forum auf Tim Korsch in Bochum aufmerksam. 

Er erklärt mir dann ein paar Tage später auch, warum es bisweilen so lange dauert. Die meisten Beschichter strahlen nicht selber. Die Teile werden also hin- und her gefahren und kommen auf die eine oder andere Warteliste, die durchaus lang sein können. Die anhaltende Lust am Customizing und die sich ebenfalls dynamisch entwickelnde Oldtimerei auf zwei und vier Rädern beschert der Branche viele neue Kunden, da ist die eine oder andere Sonderschicht gefragt. 

Außerdem arbeiten viele Betriebe ohnehin eher für die Industrie, man glaubt ja nicht, was alles gestrahlt oder beschichtet wird. Bei der Auswahl sollte man auf jeden Fall danach fragen, ob mit wechselnden Strahlmitteln gearbeitet wird. Je feiner, desto besser.

Augen auf: Gute Sicht und eine ruhige Hand sind entscheidend, will man vorzeigbare Ergebnisse erzielen. Bei mir beschlug ständig die Maske, bis ich die richtige Atemtechnik raushatte.

Tim Korsch zeigt mir Autofelgen und Bremssättel, Mountain-Bike-Rahmen und ein Treppengeländer, einen fertigen Motorradrahmen hat er gerade nicht da. Aber ich bin von seiner Arbeit und seiner Philosophie längst überzeugt, muss gar nicht mehr hören, zumal ich mit ihm quasi gleich mehrere Beschichter habe. Er selber beschichtet nämlich gar nicht, er strahlt. Und sucht sich aus den Beschichtern, mit denen er zusammenarbeitet, dann den besten für das jeweilige Werkstück aus. 

Längst hat er mir alles erklärt, als er mich auf ein durchaus relevantes Thema stößt: »Welche Farbe soll’s denn werden?« »Rot.« »Welches Rot?« »Welches kann du denn anbieten?« Er drückt mir einen RAL-Farbfächer in die Hand: »Alle die du findest.« »Gib’ mir ’ne Minute …« Ich fächere die zahllosen Rottöne auf. Weil ich für meine »Mühle Rouge« ja was Besonderes will, lasse ich mir Zeit, mehrfach bin ich hin- und hergerissen, am Ende aber absolut sicher, was absolut Extravagantes gefunden zu haben. »Ich glaub’, ich hab’s.« Der Fächer liegt noch immer auf meinem Schoß, Tim kann nicht sehen, für welches Rot ich mich entschieden hab. »3020«, sagt er. »Wie bitte?« »Ich tippe, du hast dir RAL 3020 ausgesucht. Auch Verkehrsrot genannt.« Ich schaue auf die Farbkarte, oben in der Ecke steht die Zahl 3020, darunter der Name: »Verkehrsrot! Hä, woher …? « »Sucht sich beim Motorradrahmen fast jeder aus.« Na super. Ich bleibe trotzdem dabei, wähle für die Felgen ein mattes schwarz und begnüge mich bei der Terminvorschau mit einem »Ich melde mich. Wird ein bisschen dauern.« Ach was.

Aber es gibt ja genug anderes zu tun, für das meiste davon braucht man vor allem: Putzlappen. Jede Menge Putzlappen. Außerdem: Bremsenreiniger. Jede Menge Bremsenreiniger. Der im Einzelfall auch Teilereiniger heißt, immer jedoch überaus wirkungsvoll Ölen, Fetten, Harzen, Teer und Staub zu Leibe rückt. Dem ganzen Gekröse also, das in einer rund 40 Jahre langen Besiedelungsgeschichte auf allen nur denkbaren Motorradteilen ein feines Zuhause gefunden hat und inzwischen dort bis in die dritte Generation verwurzelt ist. Das Zeug ist schrecklich billig, wird gern auch in großen Gebinden vertrieben und verleitet allein deshalb dazu, reichlich benutzt zu werden. Es verdunstet ohne Rückstände, ist extrem wirkungsvoll und macht die gereinigten Flächen zudem vollkommen fettfrei. Doch all das Licht wirft auch einen Schatten, denn die Inhaltsstoffe machen den Reiniger auch gesundheitssschädlich, extrem entzündlich ist er außerdem. Damit rauchend in der Besenkammer einen Krümmer zu putzen, kann dem Begriff Auspuff eine ganz neue Tragweite geben. Damit rückte ich auch dem Motor zu Leibe, bewaffnet außerdem mit einem Sortiment aller möglicher Bürsten bis runter in die Dentalabteilung, man glaubt ja nicht, auf welche Mikro-Kosmen man zwischen alten Kühlrippen so stoßen kann. 

Drei volle Tage putzte, schrubbte, wienerte, bürstete und polierte ich, was nach meiner Zeitrechnung gut drei Wochen in Anspruch nahm. Ein Tag pro Woche, mehr konnte ich nicht für die Werkstatt abzweigen. Was nicht etwa heißt, dass mich dieses Projekt nicht auch an all den anderen Tagen auf Trab gehalten hätte. Teile müssen bestellt, weitere Spezialisten gefunden werden. Wo kann ich die Vergaser reinigen lassen? Wo kriege ich einen Satz Edelstahlschrauben für den Motor her? Wie regle ich das mit Licht und Blinkern? Welche Reifen? Welcher Tacho? Der Tank braucht noch Deckel und Benzinhähne. Vorn muss ein schicker Fender her, auf die Sitzplatte muss ein Polster, und, und, und – es scheint kein Ende zu nehmen. Zeitweise war ich wie im Tunnel, kam einfach nicht raus aus meinem Film: »Schatz, denkst du bitte dran, dass wir für den Dachboden noch eine Kaminklappe brauchen?« »Klar … mit e-Prüfnummer oder ohne? Edelstahl gebürstet oder schwarz verchromt? Was hältst du von Carbon-Optik …?« Wer ein Motorrad umbaut, ist für das normale Leben nicht mehr zu gebrauchen. Und lernt dennoch jede Menge Leute kennen. 

Nochmal vorher-nachher: Den Motor ließ ich ungeöffnet, denn er lief prima und hatte noch eine gute Kompression auf allen drei Zylindern. Ich habe ihn lediglich gereingt und dann mit hitzbeständigem Lack aus der Dose mattschwarz lackiert. Ein Komplettsatz neuer Edelstahlschrauben gönnte ich ihm außerdem.

Und er lernt, Entscheidungen zu treffen, denn die müssen her. Die Auswahl ist nicht selten erschlagend, selbst für das Wenige, das man braucht: Lampe vorn, Lampe hinten, Blinker, Schutzblech vorn, Reifen, Bremsleitungen, Luftfilter, so was halt. Oft genug trennt der Preis die Spreu vom Weizen, nehmen wir allein die Lenkerkulisse. Für Lenker, Böcke, Tacho, Schalter, Griffe und Hebel kann man ganz easy in den vierstelligen Bereich wirtschaften, das kann und will ich nicht. Beim Lenker und seinen Böcken mache ich keine Kompromisse, die habe ich bei LSL bestellt. Das Tacho-Thema versenke ich minimalisiert im Lampentopf, als bei Louis genau diese Kombination als Sonderangebot auftaucht – schnapp! Bei den Schaltern werde ich mich alter Honda-Ware bedienen, denn die findet sich noch zuhauf im Werkstatt-Keller, die Hebel behalte und renoviere ich. Griffe und Lenkerendgewichte kommen schlicht-schön wieder von LSL.

Die Vergaser schickte ich zum Reinigen weg, bei den Bremsleitungen entschied ich mich für Stahlflex-Leitungen in einer transparenten Hülle, die Luftfilter stammen aus dem Hause K&N, mit den Reifen tat ich mich schwer. Angefixt von klassischen Tracker-Profilen, sollte ich gerade da keine passende Größe finden, außerdem wollte ich die Pellen nicht irgendwo in Übersee bestellen. Die Reifen, für die ich passende Freigaben fand, gefielen mir allesamt nicht und so entschied ich mich am Ende für etwas Vertrautes: Der K 60 Scout von Heidenau bietet nicht nur groben Chick zum günstigen Preis, ich wusste außerdem aus eigener Erfahrung mit anderen Bikes, dass er nicht nur gut aussieht, sondern auch verdammt gute Fahreigenschaften mitbringt. Und so verlockend das eine oder andere klassische Profil auch gewesen sein mag, so klassisch erwartete ich auch die Performance auf der Straße. Von den Freigaben mal ganz zu schweigen. Auch für den K 60 fand sich keine Freigabe für eine XS 750, doch konnte ich das in einem vertiefenden Telefonat mit dem TÜV klären. 

Tracker-Rahmen: Die Rahmenrohre am Heck konnte ich direkt hinter dem Federbeinauge abtrennen, da sie zur Statik des Rahmens nichts beitragen. Ich hatte das vorher schon mit dem TÜV geklärt.

Beim Herzstück meines Trackers machte ich es mir leicht. Ich verschwendete erst gar keinen Gedanken daran, den Motor zu zerlegen, um ihn zu verschönern. Hatte weder die Zeit noch die Lust dazu, dicht war er außerdem, warum also der ganze Aufwand? Die gründliche Reinigung und Entfettung dauerte schon lange genug, auch das Abkleben war nicht ohne Aufwand. Dann jedoch war die einzige Kunst, den mattschwarzen, hitzefesten Lack aus der Dose tropfenfrei und großflächig auf Kopf und Gehäuse zu verteilen, was mir recht gut gelang. Später werde ich den Triple noch im Detail pimpen, im Moment freu ich mich erst mal über die Tatsache, dass diese Beauty-Kur keine 30 Euro gekostet hat – okay … und wunde Pfoten.

Nach einigen Wochen konnte ich bei Tim Korsch dann die beschichteten Teile wieder abholen, und meine Erwartungen wurden bei weitem übertroffen. Dieser Moment markierte zudem einen Wendepunkt, denn nun konnte die eigentliche Arbeit beginnen: der Wiederaufbau nach meinen Vorstellungen. Die neuen Lager für Lenkkopf und Schwinge lagen seit Wochen schon im Regal, und so hing bald auch der nunmehr tiefschwarze, dreiköpfige Monolith wieder im Rahmen, auch Schwinge und Kardan fanden wieder ihren Platz. Die eigentliche Arbeit sollte jetzt allerdings erst beginnen …