»MÜHLE ROUGE« – XS 750-UMBAU / 3 – FIRST ROLL OUT

Nach Monaten der Destruktion geht es nun an den Neuaufbau des XS 750-Trackers mit renovierten Teilen. So wächst endlich wieder zusammen, was zusammen gehört – nur halt anders …

Alles noch provisorisch: Kaum wieder auf den Rädern, Tank und Sitzbank nur aufgelegt und noch mit dem falschen Lenker – dennoch kann man schon ahnen, dass die Linie stimmt und die Proportionen passen.

Das Teil kommt da nie raus! Sitzt bombenfest, wie angeschweißt. Hier, guck dir den Schmock doch mal an! Die sind hin! Exitus …« Ich halte Bernard einen der alten Bremssättel hin. Einen von denen, die wir bei Abholung der frisch erworbenen XS mit dem Kunststoffhammer lösen mussten, weil sie nach 32 Jahren Standzeit Eins geworden schienen mit den Scheiben. Jetzt stand ich vor der Frage, ob die Teile noch zu verwenden sind, scheiterte jedoch schon kläglich an der Zerlegung. Den Bremskolben aus seinem Zylinder zu kriegen, schien mir ein Ding der Unmöglichkeit. Wie festgewachsen.

Anprobe: Die neuen »alten« (und sündhaft teuren …) Tankembleme sind da! Erstmals tauchten sie 1969 auf der Tokyo Motor Show am Tank der dort erstmals präsentierten Yamaha XS 1 auf, in rot allerdings nur an dem grün lackierten Modell.

»Hmm … erst mal sehen. Kann sein, dass die noch völlig okay sind. Musste mal die Kolben rausholen.« »Na das mein’ ich doch! Wie soll’n das gehen?! Mit der Zange krieg ich sie nicht zu packen‚ Hebel kann ich nirgends ansetzen und raussaugen kann ich Dinger ja wohl auch nicht!« »Pusten oder drücken.« »Wie jetzt …?« »Pusten oder drücken. Wir können versuchen, sie mit dem Kompressor raus zu blasen, doch dann schießen wir uns vielleicht ein Loch in die Wand. Die Dinger kommen da raus wie ’ne Kugel aus’m Lauf. Ziemlich fettes Kaliber, da sollte keiner im Weg stehen. Wir drücken lieber, komma mit …«

Unser Weg führt zum Schraubstock, daneben liegt ein Handbremszylinder samt Hebel und Halter sowie eine kurze Stahlflex-Bremsleitung. »Hab’ ich mir mal gebaut. Und wir haben Glück – der Anschluss passt.« Im Nu hat Bernard den Hebel samt Bremsflüssigkeitsbehälter im Schraubstock eingespannt und über die Leitung mit dem Bremssattel verbunden, dann öffnet er den Deckel des Behälters: »Du pumpst, ich schütte Bremsflüssigkeit nach.« Das soll gehen?

Und wie. Zunächst drückte ich zwar nur kleinste Luftbläschen aus dem System und wähnte uns schon auf dem Holzweg, als plötzlich wie von Zauberhand der Kolben ganz sanft ins Gleiten und mit jedem neuen Pumpen weiter aus seinem Bau kam und schließlich auf die Werkbank plumpste. »Entscheidend ist jetzt, wie der Kolben aussieht, wenn du ihn sauber gemacht hast. Also richtig sauber, mein ich. Musste mal ordentlich putzen.« Nicht schon wieder …

Erschlankt: Doch doch, der Tank ist drauf. Man sieht ihn nur nicht, weil die Gabel breiter ist.

Gefühlt hatte ich bei meinen letzten Werkstatt-Sessions nichts anderes getan als: putzen, polieren, bürsten, schleifen, es wollte kein Ende nehmen. Aber das war nun mal der Weg, neu kann ja jeder. So investierte ich z. B. volle zwei Stunden in die optische Wiederbelebung der Ölwanne, die so aussah, als hätte sie lange Zeit neben einer brennenden Ölquelle gelebt. Schwarz verkrustet, dreckverschmiert und mit Asphaltkörnchen paniert – ein Sterbefall. Nach einer ausgiebigen Wellness-Kur unter Zuhilfenahme von Bremsenreiniger und Messingbürste sah das Teil wieder aus wie … naja, vielleicht nicht wie neu, eher wie neu mit edler Patina. Also eigentlich besser als neu. Ähnliches lässt sich von den Tauchrohren der Gabel berichten, mit denen ich mich an der Poliermaschine versuchte. In den blinden, verpickelten und verkratzten Aluflächen konnte ich mich nach der Behandlung mit diversen Polierwachsen spiegeln. Und so auch erkennen, dass ich selber nach dem Polieren nun aussah wie die Ölwanne vorher – Polieren ist ein überaus schmutziges Geschäft. Aber wie bei solchen Geschäften üblich, lohnt es sich auch hier.

So fand ich auch heraus, dass die Bremskolben in allen drei Sätteln noch tadellos waren. Die Laufflächen zeigten keine Rostpickel, gründlich gereinigt, mit einem Reparaturkit (Dichtung, Federn, etc.) und neuen Belägen versehen, zudem frisch in sattem Schwarz lackiert, konnten die Kneifer wieder an ihren angestammten Platz zurückkehren. Großer Aufwand, aber auch viel Geld gespart. SMS von Norbert: »Bremsleitungen sind da. Reifen auch. Schon auf Felge. Kannste abholen.« Endorphine tanzen …

Bei der Renovierung der Gabel war aufgefallen, dass einer der Holme leicht krumm ist. Ersatz wäre für 70 bis 100 Euro zu schnappen, viel günstiger jedoch ist der Gang in den Keller. Dort liegt meine komplette zweite XS, zerlegt bis in die letzte Schraube, auch die Gabelholme – beide noch kerzengerade – gibt es einzeln. Ein Teileträger in der Rückhand ist echt ein Segen.

So wächst der Rohbau weiter, und dass sogar verhältnismäßig schnell, schließlich tauchen in allen bisherigen Bauabschnitten keine großartigen Modifikationen auf. Die frisch gereinigten und neu bestückten Vergaser sitzen nach zwanzig Minuten passgenau und mit neuen Stutzen versehen wieder an ihrem Platz, noch schneller sind die schicken K&N-Luftfilter angebaut. Gabel, Räder, Bremsen, Federbeine – alles original, also alles nur anschrauben. Apropos: Beim Zusammenbau macht es Sinn, alle Schrauben sofort mit dem richtigen Drehmoment (finden sich im Werkstatthandbuch) fest zu ziehen und mit einem Kreidestrich zu markern. Zumindest die Schrauben, die nicht ohnehin wieder gelöst werden müssen. Ist gut für den Überblick, welche Schrauben schon fest sind und welche nicht. Wär blöd, wenn man das erst in der ersten schnellen Kurve merkt.

Mr. Elek-Trick: Die Komplett-Neu-Verkabelung der reduzierten Elektrik war bei Bernard in allerbesten Händen.

Als die XS wieder auf ihren nunmehr deutlich schöneren Rädern steht, kann ich es mir nicht verkneifen, sie kurz von ihren Fesseln zu befreien, Tank und Sitzbank lose aufzulegen, einen Rangier-Lenker anzuschrauben (der spät bestellte Tracker-Lenker war noch auf dem Weg) und ihr einen ersten Roll-out in die Sonne zu gönnen. Und wie sie da so vor mir steht und ihre spätere Form mehr als nur erahnen ließ, durchströmt mich ein Gefühl tiefer Zufriedenheit, denn mir gefällt doch sehr, was ich da sehe. Und nur auf mich kommt es ja an.

Doch wusste ich bereits, dass die aufwändigen Baustellen jetzt erst kommen: Für die Auspuffanlage hatte ich noch keine finale Vision. 3-in-2, 3-in-1 – oder gar 3-in-3? Dann die Elektrik. So sehr ich auch reduziert hatte, ein paar Komponenten werde ich dennoch weiterhin brauchen – wohin damit? Und wie wird der Tank befestigt, wie die Sitzbank, der Fender vorn? Wohin mit dem Kennzeichen?

Für die meisten dieser Baustellen gab es schon konkrete Lösungsansätze, doch war manches noch im Unklaren. Bei der Auspuffanlage erzielte ich einen glücklichen Teilerfolg, durch den sich zugleich auch die Zahl der Schalldämpfer herauskristallisierte. Immer wieder hatte ich im Netz nach Lösungen gesucht, doch waren mir die entweder zu teuer oder zu hässlich oder zu illegal, gern auch alles gleichzeitig. Selbst die Suche nach Krümmern ging lange ins Leere. Erst ein zufälliges Gespräch auf einer Party brachte ans Tageslicht, dass ein alter Freund schon länger eine XS 850 in der Garage stehen hat, die mit einer 3-in-1-Anlage ausgestattet ist. »Mit der Karre hab ich in absehbarer Zeit nix vor, die steht mindestens noch … sehr lange. Wenn du mir bis dahin neue Krümmer besorgst, kannste meine erst mal haben.« Für den Moment auch preislich sehr attraktiv …

Der Motor der großen Schwester ist mit dem der 750er äußerlich identisch, die Krümmer passten also problemlos. Doch stellte sich immer noch die Frage nach dem geeigneten Schalldämpfer. Im wahren Wortsinn ein heißes Thema, denn die Auswahl ist ebenso erschlagend wie heikel. Da ich auf jeden Fall eine Straßenzulassung will, hielt ich zunächst einen Schalldämpfer mit einer sogenannten E-Nummer für alternativlos. Schließlich braucht der Prüfer einen Nachweis, dass das Bauteil auch amtlich zugelassen ist, ohne Nummer keine Zulassung, ist doch logisch. Ergo hielt ich nach einer Tüte mit Prüfzeichen Ausschau und sah schnell einen fetten Deckel auf mich zukommen. Alles, was mir gefiel, sprengte den Finanzierungsrahmen, lag z. T. deutlich über 500 Euro und damit im roten Bereich. Die Lösung schickte mir dann Gordon, einen Link, der mich in den Online-Shop von unitedmotoparts.de führte, punktgenau zum Modell »Pro GP«: kurz, klassisch, mit fein gekrümmter Note im Abgang, für ganze 219 Euro mit E-Nummer – das isser …!

Action: Bei der Bremsenrenovierung ist ein wenig Platz durchaus von Vorteil.

Ich telefonierte mit Lars Ebert, dem Inhaber des Shops, er schickte mir ein PDF des Dokuments, auf dem vom Hersteller – »Endy«, nie gehört … – in Spanisch die Freigabe für die XS 750 dokumentiert wird, inklusive der E-Nummer. Doch der Text ist recht knapp und selbst wenn ich ihn nicht wirklich verstehe, kommt mir das Ganze ein wenig dünn vor. Weil ich ohnehin noch eine Frage zum Tank mit dem TÜV klären will, leite ich das spanische Dokument zusammen mit einem Foto vom Tank dorthin weiter und rufe später »meinen« Prüfer an.

Apropos Prüfer: Man kann sich seine Prüfstelle ja frei wählen und auch mir wurden natürlich von allen möglichen Seiten diverse »heiße Tipps« zugetragen, meist garniert mit Kommentaren wie: »Bei denen krisse jede Karre durch« oder »Musse nur Grüße von mir bestellen …«. Ich setzte jedoch lieber auf die Erfahrungen meiner Werkstatt-WG, schließlich hatten Alex, Bernard und Norbert schon so manchen Umbau legal auf die Straße gekriegt. So landete ich bei Christoph Boermann in der TÜV-Station Herten und fand in ihm nicht nur einen versierten Berater, sondern außerdem auch noch einen Gesinnungsgenossen. Denn auch er hat sein Herz an ältere Motorräder verloren, steckt ergo fachlich tief in der Materie und weiß sehr genau um die Fallstricke, die hier und da lauern. Jetzt habe ich zum wiederholten Male seine Stimme in der Leitung: »Ich hab im Rechner beim KBA nach der E-Nummer gesucht, die ist da nicht gelistet. Auch der Hersteller nicht. Das muss nichts heißen, dass ist mir schön häufiger untergekommen. Aber mal was anderes: Auf dem Foto vom Tank ist am unteren Bildrand zu erkennen, dass da auch andere Luftfilter verbaut sind.« »Stimmt, die sind von K&N.« »Dann ist das mit der E-Nummer nicht zwingend notwendig. Wegen der Luftfilter muss ohnehin eine Geräuschmessung gemacht werden. Bleibt die Lautstärke innerhalb der Grenzwerte, wird auch der Schalldämpfer eingetragen, ob er nun eine E-Nummer hat oder nicht. Gilt dann halt nur für genau dieses Motorrad und bedeutet nicht, dass man den dann überall anschrauben kann.« Na toll.

Entscheidungshilfe: Ich konnte mich lange nicht zu einer Auspufflösung durchringen, bis mir dann der 3-in-1-Krümmer einer XS 850 in den Schoß fiel.

Hätte mich vielleicht doch etwas früher schlau machen sollen. Denn sofort sehe ich all die schönen Endrohre ohne E-Nummer wieder vor mir, die mir in diversen Shops vor die Augen kamen und die ich alle gleich wieder weggeklickt hatte, weil sie für mich ohne Nummer vermeintlich nicht in Frage kamen. Soll ich mit der Suche jetzt etwa wieder von vorn anfangen …? Ich entscheide mich dagegen und bleibe bei meinem »Endy Pro GP«, irgendwie habe ich den inzwischen ins Herz geschlossen. Und zu teuer ist er auch nicht, wenn er »in echt« tatsächlich so wertig ist, wie auf den Bildern rüberkommt.

Ich will das stylische Rohr direkt online bestellen und stolpere dabei über die Frage nach dem Anschlussdurchmesser. Der Schalldämpfer wird erst nach der Bestellung gefertigt, weshalb er dann auch gleich so gebaut wird, dass der Kunde ihn passgenau aufstecken kann. Zwischen 30,2 und 51,2 mm stehen insgesamt 13 verschiedene Anschlussmaße zur Auswahl, aber welches davon brauche ich …? Das Rohr, auf das er am Ende gesteckt wird, muss ja erst noch gebaut werden. Also Gordon anrufen.

Gordon ist der Schweißer, der mir das Adapterstück zwischen dem Ende des Krümmers und dem Schalldämpfer bauen wird. Schon das allein ist großartig, doch bleibt es nicht dabei. Sein Handwerk ist jetzt gleich mehrfach gefragt, denn neben dem Adapter muss ein Edelstahlkasten für die Unterbringung der Elektroabteilung sowie ein Kennzeichenhalter her, der Tunnel hinten am Tank muss mit einem Blech verschlossen werden, auch der vordere Fender braucht noch einen Halter. Jetzt aber interessiert mich zunächst mal das nötige Anschlussmaß. Das Maß des Durchmessers am Krümmerendstück hatte ich gemessen, Gordon durchdenkt den weiteren Verlauf der Pipeline laut im Geiste: »Wir kommen erst gerade raus, gehen dann 30 Grad nach links, dann wieder gerade, dann 30 Grad nach rechts, dann sind wir weit genug außen. Dann gehen wir 30 Grad nach oben, dann nochmal ein Stück gerade und dann wird der Schalldämpfer aufgesteckt. Ist doch richtig so, oder?« »Öhm … wie war das noch gleich im Mittelteil …?« »Egal, ich musste mir das jetzt nur mal kurz vorstellen. Wo genau wir dann langgehen, werden wir noch sehen. Für das Anschlussmaß ist das eh unwichtig. Wie war doch gleich der Durchmesser am Krümmerende …?«

Angeschnallt: Nach dem kurzen Roll-out wird die XS-Baustelle wieder für einige Wochen auf der Hebebühne festgezurrt.

Und wieder einmal wird mir klar, wie aufgeschmissen ich ohne diese Community wäre. Ohne meine Werkstatt-WG, die mich in den letzten paar Monaten schon so viel schlauer gemacht hat. Aber abgesehen davon, was ich bereits an der Hebebühne gelernt habe, ist da außerdem jede Menge handfester Support. Sei es nun Bernard, der selber schon etliche Stunden an der XS mitgeschraubt hat und mir auch bei der gesamten Elektrik hilft. Oder Norbert, der mir das »schruppen« und vieles andere gezeigt hat. Oder Alex, der immer für alles eine Lösung fand und ebenfalls schon so manche Stunde in mein Tracker-Projekt investiert hat. Und jetzt auch noch Gordon, der mir mit seinen Schweißkünsten zu Hilfe kommt. Woraus sich der konkrete Tipp ableiten lässt: Wer selber eine Schrauber-Community ins Leben rufen will, sollte zusehen, dass ein Schweißer im Team ist. Und ein Elektriker. Erleichtert vieles.

Zwei Tage nach der Bestellung kam eine E-Mail von Lars Ebert: »Ihr Schalldämpfer ist jetzt in Bearbeitung«. Mir gefiel die Vorstellung, dass sich jetzt irgendwo bei Barcelona ein Schweißer über meinen Auspuff hermacht und ihn nur für mich zusammenbrät. Keine zwei Wochen später hielt ich das glänzende Stück tatsächlich in der Hand und wusste sofort, dass ich alles richtig gemacht hatte. Bleibt die Hoffnung, dass das potente Zäpfchen nicht zu laut ist …

Mit der gleichen Post kam noch ein weiteres Paket – meine Lenkstange! Auch die war im Nu angeschraubt und übertraf meine Erwartungen noch. So muss ein Tracker-Lenker aussehen! So und nicht anders. Auch Lampe und Tacho waren inzwischen eingetroffen, wobei insbesondere die Lampe Diskussionen auslöste: »Das ist doch keine Lampe für einen Tracker«, hörte ich mehrfach von vielen Seiten, »da vorn gehört eine Nummerntafel dran. So wie an die Seiten auch.« Tatsächlich hatte ich das so geplant, schließlich sind die Nummerntafeln urtypisches Stilelement eines Trackers. Vorn eine Acht drauf, zwei Ellipsoid-Scheinwerfer in die Kringel der Zahl und fertig. Aber irgendwie fand ich diese imaginären Nummern mit der Zeit auf einmal nicht mehr so toll, spätestens, nachdem ich bei Louis auf diesen schicken Topf samt Tacho gestoßen war. Als ich damit jedoch in der Werkstatt auftauchte, fand Bernard direkt den Haken an der Sache: »Dir ist schon klar, dass der Tacho keine Kontroll-Leuchten hat? Die sind aber glaub’ ich Pflicht …« Hrrgh!

Metalwork: Im nächsten Bauabschnitt müssen der Tanktunnel geschlossen, der Kasten für die Elektrik und der Auspuffadapter gebaut werden.

Christoph Boermann bestätigte Bernards Vermutung, denn tatsächlich hat man ohne die Lämpchen für Leerlauf, Blinker, Öldruck und Fernlicht bei der Abnahme keine Chance – und nu? Alles zurückschicken und einen anderen Tacho ordern? »Platz ist genug im Lampentopf, lass uns doch so kleine LED’s reinmachen, werden nicht die Welt kosten.« So war’s dann auch.

Die Lampe gab den Anschub für die Planung der Elektrik und Bernard klärte mich auf, was ich noch brauche und was nicht, vom Original-Kabelbaum würde demnach nicht mehr viel übrigbleiben. Die Blinker fand ich ebenfalls bei Louis, winzig klein aber dank LED-Technik tierisch hell, die hinteren übernahmen in Personalunion zudem noch die Funktion von Brems- und Rücklicht, das alles mit ABE. Beim Zündschloss war ich noch unentschlossen: Entweder ein altes Honda-Zündschloss, dass man unter dem Tank an den Rahmen schraubt oder ein klassischer Zündnagel, der oben im Lampentopf sitzt. Zur Not ginge auch der On-Off-Schalter einer alten E-Gitarre, denn ein Zündschloss ist vom TÜV nicht vorgeschrieben. Des Weiteren müssen untergebracht werden: Gleichrichter, Spannungsregler, Blink- und Anlasserrelais, die elektronische Zündbox und natürlich eine Batterie. Die Lösung ist der bereits erwähnte Kasten aus Edelstahl, der passgenau zwischen den Rahmenrohren sitzt und in dem die meisten der Komponenten ihren Platz finden. Ein Gel-Akku wandert in den Bürzel der Sitzbank. Das war’s.

Jetzt muss also vor allem der Kasten her. Und das Adapterstück zwischen Schalldämpfer und Krümmer. Und der Tank braucht sein Blech, schließlich ist an dem schicken Fass auch danach noch so einiges zu tun. Erst nach diesem Metal-Work kann’s dann weitergehen. Sicher Stoff genug für Teil IV dieser Serie …