HONDA CB 450 K1 – LANGFRISTIGE BEZIEHUNG

Auf dem Weg zum weltgrößten Zweiradhersteller setzte Honda mit der CB 450 den ersten in einer langen Reihe von Motorradmeilensteinen. Manche waren von dem High-Tech-Twin so angetan, dass sie bis heute nichts anderes fahren …

Alte Liebe: Die K1 kaufte Bernard Beisenkamp im Jahr 1980 zusammen mit seinem Bruder für 400 Mark. Dass keine Kolben in den Zylindern waren, wussten sie da noch nicht.

»In der Gelsenkirchener Innenstadt hab’ ich mal ’ne 1000er BMW geschnupft. Bis 100 hatte ich die Nase satt vorne.« »Und dann?« »Dann war der Motor hin …« Bernard kann sich dabei ein Grinsen nicht verkneifen, das Leuchten in seinen Augen verrät, dass ihm der folgenreiche Sprint von damals selbst in der Erinnerung noch Spaß bringt. »Der Triebwerksschaden hat uns nicht umgehauen, insgesamt haben wir den Motor fünf Mal neu gemacht.«

Biggest, Fastest, Most Powerful: Zu der Zeit stimmte das noch, die CB 750 Four kam erst Jahre später.

Vielleicht hatten die Honda-Mannen vor 50 Jahren noch nicht so richtig auf dem Schirm, mit welcher Verve man in Deutschland mechanische Grenzen ausloten kann, so einen wie Bernard hatten sie auf jeden Fall nicht auf dem Radar. »Die rannte nach Tacho 185, da lag ich aber auch flach auf dem Tank.« Dabei waren solche Heißsporne genau die anvisierte Zielgruppe für den ebenso potenten wie preisgünstigen Parallel-Twin, denn der sollte mit seiner Literleistung von bald 100 PS die deutlich hubraumstärkeren und wesentlich teureren Platzhirsche von BMW, Moto Guzzi, Triumph oder auch Norton von der Lichtung scheuchen.

Was Honda da in den Markt gebracht hatte, ward – abgesehen von ein paar Teilen der älteren CB 72 – in der Form bis dahin nicht gesehen, insbesondere die Konstruktion des Motors war geradezu spektakulär: Zwei obenliegende, gleitgelagerte Nockenwellen, angetrieben von einer zwischen den aus Alu gegossenen Zylindern rotierenden Steuerkette. Die drehstabgefederten Ventile wurden über Schlepphebel geöffnet, Kurbelwelle und Pleuel waren rollengelagert, das Motorgehäuse horizontal geteilt. Obendrauf gab’s noch einen Kurbelwellenversatz von 180°, denn die somit gegenläufigen Kolben sollten die Vibrationen verringern und höhere Drehzahlen möglich machen. Zwei 36-mm-Keihin-Gleichdruckvergaser sorgten mit dafür, dass der kleine Twin so bei 8500/min fette 43 PS aufs Hinterrad drückte und die knapp 200 Kilo schwere Maschine in 5,3 Sekunden von Null auf Hundert schob. Vor einem halben Jahrhundert ein phänomenaler Wert, zumal für eine 450er.

Wer damals bereits in der Motorradszene sozialisiert war, wird sich noch gut daran erinnern, welches Image japanische Motorräder zu der Zeit hatten. Keines der verbliebenen, doch eher wertkonservativen Windgesichter ging davon aus, dass sich diese exotischen Fernost-Spielzeuge lange am Markt werden halten können – irren war damals schon ebenso menschlich wie die Lust der Jugend auf dynamischen Freizeitspaß.

Das kleine Häuflein Motorradfahrer, das Mitte der Sechziger Jahre im Windschatten des rauschhaften Erfolges von Käfer, Kadett & Co. dem Krad noch tapfer die Lenkstange hielt, beäugte die plagiierfreudige Hyperaktivität der japanischen Ingenieure mit größtem Misstrauen. Tatsächlich ließ sich in so manch einem frühen japanischen Modell die – meist europäische – Kopiervorlage unschwer erkennen, weshalb der Nachschub an vernichtenden Lagerfeuergeschichten stabil gesichert war.

Alleinstellungsmerkmal: Zum Start der Baureihe galten zwei oben liegende Nockenwellen als technisches Novum.

Ältere Motorradfahrer hielten also stur an den bekannten Stärken und Schwächen der ihnen vertrauten Marken fest. Die Jugend entwickelte doch eher eine Schwäche für die günstigen Preise der Japaner, die sich wie ein roter Faden durch die rasch anwachsenden Modellpaletten zogen. So wurden die Motorradmeilensteine der folgenden Jahre nahezu ausnahmslos in Japan gesetzt, während die Reaktion der europäischen Hersteller auf das PS-Gewitter aus dem Land der aufgehenden Sonne kaum über eine Schnappatmung hinausging. Und während viele japanische Bikes bereits in ihre zweite oder dritte, zumeist wieder stark überarbeitete Generation gingen, kämpften die Herrenreiter weiterhin mit ihren Gummikühen, Triumph-Fahrer suchten nimmermüde ihre losgerappelten Schrauben und Guzzisti ihren Zündfunken. Manch einer hat damals angefangen, die diffizile Desmodromik seiner Duc einzustellen – und ist bis heute nicht fertig.

Doch auch die so fulminant motorisierte 450er überzeugte nicht in allen Disziplinen, ihr Fahrwerk etwa ließ durchaus zu wünschen übrig. Der Federungskomfort schien einem Starrrahmen-Chopper nachempfunden, die Dämpfung zeigte sich eher fluffig, auch die Serienreifen taugten nicht viel. Doch weil sich entgegen aller Erwartungen der Motor bei ausreichender Warmlaufphase durchaus standfest zeigte, schossen die Verkaufszahlen nach oben und die CB-Fahrer an jeder Ampel am schnellsten nach vorn.

Als Bernards 450er vom Band lief, war er selber gerade zehn Jahre alt. Man schrieb bereits das Jahr 1970, weshalb seine heute schwarze Schönheit schon den Zusatz »K1« trägt. Diese seit 1968 angebotene K1-Version stellte technisch wie optisch eine gravierende Weiterentwicklung des 65er Ur-Modells dar, das quasi posthum fortan den Zusatz »K0« erhielt. Der Rahmen der K1 war ebenso neu wie Tank und Gabel, fast alle alten CB 72-Teile verschwanden, und so war die Honda vor allem optisch kräftig entrümpelt worden. Das Getriebe hatte nun fünf statt vier Gänge, der Motor 45 statt 43 PS.

Bernard musste erst zwanzig werden, bis der Twin seinen Weg kreuzte. »Die K1 habe ich 1980 zusammen mit meinem Bruder gekauft, gebraucht, nicht fahrbereit, für 400 Mark. War echt billig, aber sie lief ja auch nicht.« In der heimischen Garagenwerkstatt dauerte es nicht lange, bis der Fehler ermittelt war: »In den Zylindern haben wir außer Hubraum nix gefunden, die waren leer. Und ohne Kolben is’ schwierig …«. Doch die waren schnell besorgt, auch was sonst noch so fehlte, wurde beschafft. Dann noch Stummellenker dran und auf geht’s, Tausender versägen!: »Warmlaufphasen?? Ich war zwanzig! Brauchtest du mit zwanzig Warmlaufphasen? Deshalb haben wir ja so viel geschraubt …« So war das damals.

Tre chic: So warb man für den Twin in Frankreich.

Doch das Gelsenkirchener Sprint-Malheur sollte dieses Mal weitreichendere Folgen haben. »Zu der Zeit kam unser erstes Kind, das Geld wurde knapp. Damals war ein Motorrad im Unterhalt nicht so günstig wie heute, 1985 kostete allein die Versicherung 300 Mark im Vierteljahr. Und wir sind die Dinger ja ausgefahren, die brauchten schon Drehzahl. Wenn man dann oft am Limit fährt, geht halt auch öfter mal was kaputt. Doch das wurde nun alles zu teuer. Also verschwand die kaputte Karre erst mal im Schuppen. Mit den Jahren wuchsen dann drei Tonnen Koks drüber. Eigentlich hatte ich das Motorrad abgehakt.«

Als dann ein Umzug ansteht, überlegt Bernard sogar, inzwischen mental dem Motorradfahren etwas entrückt, ob er das ramponierte, kokskonservierte Honda-Trümmerteil überhaupt noch mitnehmen soll, doch seine Frau besteht darauf. »Ich wusste ganz genau«, sagt sie heute, »dass sonst irgendwann das Gejammer losgeht – ach hätt’ ich nur …! Nee, nee, das Ding musste mit.« Wer die 450er heute sieht, wird ihr in Gedanken anerkennend auf die Schulter klopfen, wie gut sie ihren Bernard doch kennt. Bis zur Wiederinbetriebnahme sollten allerdings noch ein paar Jahre ins Land gehen.

»Eines Tages kommt mein Bruder mit einer CX 500 um die Ecke, und da hab’ ich dann auch wieder Blut geleckt.« Bernard verbringt erneut viel Zeit in der Werkstatt, bis seine K1 schließlich läuft. Kaum wieder auf der Straße, räumt ihn ein Autofahrer ab, was ihm neben ein paar Schürfwunden tausend Mark von der Versicherung aufs Konto spült. »Mit dem Geld habe ich sie dann richtig restauriert, quasi komplett neu aufgebaut.«

Endless: Bernard hält seiner CB 450 K1 seit 1980 die Treue.

Die Suche nach Teilen wird zur latenten Beschäftigung und ist nicht selten wesentlich ergiebiger als geplant: »Hömma, so’n altes Teil steht mir auch noch im Weg rum. Willste die nicht einfach abholen?« Natürlich will Bernard, doch weil er mit der Zeit auch ein Lagerproblem bekommt, setzt er irgendwann mit seinen Teilen die Maschinen anderer wieder instand und lässt die Reparaturerlöse in die weitere Restauration der K1 fließen. Parallel baut er eine zweite K1 für seine Frau auf, die den Führerschein machen will und es dann doch besser lässt. »Was sollte ich mit noch einer K1? Also hab‘ ich sie verkauft.«

Und weil sich in der klassischen Honda-Szene des Ruhrpotts mit der Zeit herumspricht hat, was für ein kernverstrahlter Zweizylinder-Fex da im Recklinghauser Stadtteil Suderwich sitzt, stehen immer wieder Honda-Fahrer mit ihren muckenden Alteisen vor Bernards Garage: »Kannze ma kucken …?«

Als ich Bernard nach all den anderen Maschinen in seiner langen persönlichen Motorradhistorie frage, legt er den Kopf schief und guckt mich an, als hätte ich nicht mehr alle Tassen im Stößel: »Andere Maschinen? … öhm … Was für andere Maschinen?« Tatsächlich hat er nie ein anderes Motorrad gefahren als seine K1, der er – die bekokste Stilllegung mal außen vor gelassen – seit nunmehr 35 Jahren die Treue hält. »So viel fahr’ ich heute allerdings nicht mehr. Aber wenn ich fahr‘, dann auch richtig. So wie früher. Nur eine vernünftige Warmlaufphase, die sitzt inzwischen drin.«

Falls dann doch einmal die 45 hyperaktiven Pferdchen mit ihm durchgehen und ihm so wie früher zuverlässig die Kolben perforieren, wird er es inzwischen wohl verschmerzen können. »Hab‘ noch drei komplett fertige Motoren in der Ecke stehen. Und einen Riesen-Schrank voll mit Teilen. Schließlich weiß man ja nie …«.

Hoffnungsträger: Die Honda CB 450 sollte mit ihrer Literleistung von bald 100 PS die deutlich hubraumstärkeren und wesentlich teureren Platzhirsche von BMW, Moto Guzzi, Triumph oder auch Norton von der Lichtung scheuchen. Gelingen sollte das allerdings erst ihrer großen Schwester CB 750 Four.