»CANNON BALL« BAKER – THE RIDING LEGEND

Vor gut hundert Jahren waren Langstreckenfahrten noch echte Abenteuer. Vor allem in den USA, wo sich ein Mann als besonders rastlos hervortat: Erwin George Baker stellte einen Rekord nach dem anderen auf, wurde so zur lebenden Legende und erhielt einen nicht minder legendären Namen: »Cannon Ball«.

Rekordsüchtig: 143 Rekordfahrten sind von Cannon Ball Baker dokumentiert, so auch dieser Transkontinental-Rekord auf einer Indian im Jahr 1919.

Die Familie Baker lebt im Jahr 1882 in einer kärglichen Blockhütte in Dearborne County in der Nähe von Lawrenceburg im Südosten von Indiana, als dort am 12. März der kleine Erwin George zur Welt kommt. Nichts deutet in dessen ersten Lebensjahren darauf hin, dass sich der jüngste Spross der Familie mal zu einem nationalen Volksheld entwickeln wird, ganz im Gegenteil. Der dürre und oft kränkelnde Junge ist eher das Sorgenkind der Bakers, was sich erst ändert, als die Familie 1894 nach Indianapolis umsiedelt.

Die Großstadtluft scheint Erwin deutlich besser zu bekommen, der Junge blüht förmlich auf und beginnt bei der »Indianapolis Drop Forge Company« eine Lehre als Maschinist. Zehn Stunden täglich schuftet er in der riesigen Schmiede, streicht dafür magere 88 Cent pro Tag ein und beginnt schon bald, von einem anderen Leben zu träumen. Bis ins Jahr 1905 hält er das aus.

Auf dem Holzweg: Seine frühesten Rennerfahrungen machte Baker auf den legendären Holzovalen der Board Tracker mit Motorrädern wie diesem Indian V-Twin im Jahr 1918.

Die harte Arbeit hatte seinen Körper trainiert, als leidenschaftlicher Fahrradfahrer fehlte es ihm auch nicht an Ausdauer. Derart sportlich veranlagt, wagt er im Alter von 23 Jahren einen riskanten Cut: Er quittiert seinen Job in der Schmiede und schließt sich einer Varieté-Truppe an, fahrenden Künstlern, die mit einem Sammelsurium an Zirkusnummern übers Land ziehen. Dort zunächst Mädchen für alles, zeigt sich jedoch schon bald, dass er ein sehr guter Boxer ist, kein anderer kann wie er bis zu elf Sandsäcke gleichzeitig bearbeiten. Geradezu unschlagbar jedoch ist er in einer weit profaneren Disziplin: dem Sackhüpfen.

All das ist für ihn einträglich genug, um sich im Jahr 1906 sein erstes Motorrad kaufen zu können, eine Indian aus dem erst fünf Jahre zuvor in Springfield, Illinois, gegründeten Werk. Er unternimmt mit dem Single schon bald ausschweifende Ausfahrten, entwickelt sich zu einem versierten Fahrer und bei einem Picknick auf dem Rummelplatz von Crawfordsville im Jahr 1908 nutzt er die spontane Möglichkeit, an einem Motorradrennen auf unbefestigter Strecke teilzunehmen. Er bringt seine Indian mit weitem Abstand als erster über die Ziellinie, entdeckt so seine wahre Begabung, hängt das Varieté an den Nagel und arbeitet an seiner Karriere als Motorradrennfahrer.

Und das mit großem Erfolg, denn er fährt weitere Siege ein und so wird auch George Hendee, Mitbegründer und Präsident von Indian Motorcycles auf ihn aufmerksam. Hendee hat schon früh ein Gespür dafür, wie wichtig sportliche Erfolge für den Abverkauf seiner Motorräder sind und weil er Bakers großes Talent erkennt, lädt er ihn ein, als Gastfahrer für das Indian-Werksrennteam an den Start zu gehen. Und so kommt es schon sehr früh zu Erwin Bakers größtem Erfolg im konventionellen Rennsport: Am 14. August 1909 gewinnt er das allererste Rennen, das auf dem gerade erst eröffneten Indianapolis Motor Speedway durchgeführt wird, ein 10-Meilen-Amateurrennen der Federation of American Motorcyclists (FAM).

PR-Genie: Cannon Ball wusste seine Fahrten gut zu vermarkten und bot seinen Werbekunden einen selbstbewussten Deal: No record, no money.

Baker wurde nun schnell zu dem Mann, den es auf zwei Rädern zu schlagen galt. Er fuhr Dutzende Siege und Podiumsplätze ein, stellte am laufenden Meter neue Geschwindigkeitsrekorde auf und entwickelte eine Vorliebe für Wettfahrten gegen Züge von Stadt zu Stadt – dass er mal gegen einen Zug verloren hat, ist nicht überliefert. Weil er in seiner Varieté-Zeit auch gelernt hatte, wie man Publikum anlockt, sorgte er mit ausreichend großspurigen Vorankündigungen in den lokalen Zeitungen für die gewünschten Menschentrauben an Start und Ziel. So war Erwin G. Baker zumindest im Mittleren Westen bald bekannt wie ein bunter Hund und trug schon diverse Spitznamen wie »Demon«, »Warhorse«, »Daredevil« und »The Fox«, als ihn im Jahr 1912 Indian Motorcycles schließlich als Werksfahrer fest anstellte.

Dort wartete direkt eine besondere Mission auf ihn: Um die Zuverlässigkeit der Indians zu beweisen, wird er auf eine 14.000 Meilen lange Testfahrt von Illinois über Florida nach Kuba, Jamaika und Panama geschickt, drei Monate ist Baker ohne technische Probleme mit dem sieben PS starken V-Twin unterwegs, setzt schließlich mit dem Dampfschiff nach San Diego über und nimmt in Kalifornien und Arizona auch noch an diversen Langstreckenrennen teil. In dieser Zeit beschließt er, eine ganz besondere Rekordmarke in Angriff zu nehmen: Die Bestmarke auf zwei Rädern für die Strecke von der Pazifik- rüber zur Atlantikküste quer durch die USA steht zu der Zeit bei zwanzig Tagen und ein paar Stunden. Nach den Erfahrungen in Mittelamerika ist Baker zuversichtlich, dass das schneller geht.

Indian stellt ihm für dieses Vorhaben eine brandneue Maschine zur Verfügung, die er weitgehend unverändert lässt, nur ein Satz breitere Reifen gönnt er dem V-Twin, um dem Wüstensand besser trotzen zu können. Baker investiert viel Zeit in die Planung dieser Fahrt, will so wenig wie möglich dem Zufall überlassen. Er holt den Rat von Meteorologen ein, studiert mit ihnen die Wetteraufzeichnungen der letzten zehn Jahre, um die günstigste Zeit für die Durchquerung des Kontinents zu finden. Er organisiert über Indian-Clubs Benzin- und Ölvorräte entlang der Strecke, hat aber beim Start nur eine Wasserflasche an Bord und ein paar Dollar in der Tasche. Bei den Themen Essen und Unterkunft verließ er sich ganz und gar auf die Freundlichkeit der Menschen entlang seiner Strecke und wie sich zeigen sollte, lag er damit goldrichtig.

Wo geht’s lang?: Mit Karten wie dieser »navigierte« Cannon Ball Baker. Die Fotos sollten dabei helfen, die Gebäude zu erkennen, in denen man Benzin bekommt.

Zunächst arbeitet er zwei Routen aus: eine längere, die etwas sicherer scheint, eine kürzere, auf der allerdings mit mehr Schwierigkeiten zu rechnen ist, allein wegen der Topografie. Er entscheidet sich am Ende allein deshalb für die kürzere, weil die im Erfolgsfall eine deutlich größere Publicity verspricht.

Und wieder sorgte Baker vor seinem Start mit einer vollmundigen Ankündigung für breite Aufmerksamkeit: Um volle drei Tage werde er den bestehenden Rekord unterbieten, womit er sich angesichts der Unwägbarkeiten eines solchen Trips doch ziemlich weit aus dem Fenster lehnte. Schließlich waren zu der Zeit nur ganze vier (!) Meilen der insgesamt knapp 3400 Meilen langen Strecke asphaltiert, über weite Strecken fehlten Straßen noch gänzlich, auf ihn wartete größtenteils offenes, unkartiertes Gelände. So fehlte dann auch keine wichtige Zeitung des Landes, als er am 3. Mai 1914 um neun Uhr morgens in San Diego im strömenden Regen zu seiner großen Fahrt aufbrach.

Sein akribisch geführtes Logbuch dieser Reise füllt zahllose Seiten und wenn man nur Auszüge daraus liest, erstarrt man irgendwo im Niemandsland zwischen Unglaube und Ehrfurcht. Die meisten hatten wohl gegen ihn gewettet – längst waren auch die Buchmacher auf Bakers Rekordfahrten aufmerksam geworden –, doch als er am Abend des 14. Mai seine Indian nach 3379 Meilen vor dem Time Square in New York ausrollen lässt, ist sein Triumph perfekt. Ganze elfeinhalb Tage benötigte er für die Strecke von Küste zu Küste, pulverisierte damit den bestehenden Rekord und unterbot sogar den für die schnellste Fahrt mit einem Auto um volle vier Tage.

Wie viele andere Zeitungsleute berichtet auch George Sherman, Reporter der New York Tribune, überschwänglich von Bakers aberwitziger Rekordfahrt, doch nur er zieht in seiner Lobeshymne einen Vergleich, der nachhaltige Folgen haben sollte: Er stellt Erwin Baker auf eine Stufe mit dem zu jener Zeit legendären Cannonball-Expresszug der Illinois Central Railroad – »ein Wunder an Tempo und Zuverlässigkeit« – und verleiht ihm deshalb in seinem Artikel den einprägsamen Namen »Cannonball Baker«, der auch sofort die Runde macht. Baker erkennt mit Varieté-geschultem Gespür die Werbewirksamkeit dieses Namens und lässt ihn sich umgehend schützen, allerdings in getrennter Schreibweise: Cannon Ball. So steht er dann auch bald im Telefonbuch von Illinois. Nur seine Frau nennt ihn noch Erwin.

Neben seinen Fahrkünsten kommt nun auch sein Vermarktungsgenie zur Geltung. Er macht sich auf die Suche nach weiteren Sponsoren und bietet ihnen einen ebenso ungewöhnlichen wie selbstbewussten Deal: »No record, no money.« Gelingt es ihm nicht, einen anvisierten Rekord zu brechen, brauchen sie ihm auch kein Honorar zahlen. Die Rechnung geht auf und die Hersteller von Ketten, Reifen, Magnetzündern oder anderen Zubehörteilen stehen Schlange, um ihm ihr Geld und ihre Produkte aufzudrängen.

Sitzkomfort der Reisepioniere: Die Sättel jener Zeit waren aus Leder, spärlich gefedert und mussten zunächst mal eingessen werden.

So wird im Jahr 1915 dann auch ein besonderes Angebot an ihn herangetragen. Harry Stutz, Gründer der Stutz Motor Company, bietet Baker an, ihm einen nagelneuen Stutz Bearcat Model F Roadster zu schenken, knüpft daran allerdings eine Bedingung: Er bekommt den durchaus hochpreisigen, 36 PS starken Wagen nur dann, wenn er damit zunächst einmal einen neuen Transkontinental-Rekord aufstellt. Schnell kamen weitere Sponsoren für eine solche Unternehmung hinzu und machten es Baker leicht, auf das Angebot einzusteigen. Seine Leidenschaft gehörte zwar vor allem dem Motorrad, doch war sein Interesse an Fahrzeugen groß genug, um so einen Ritt auch mal mit einem Auto zu versuchen – auch wenn er nur wenig Fahrpraxis auf vier Rädern hatte. Aber wer hatte die anno 1915 schon?

Diese Exkursion – erneut von San Diego nach New York – sollte sein endgültiger Durchbruch werden, denn als er nach 11 Tagen, 7 Stunden und 15 Minuten das Ziel in neuer Bestzeit erreichte, hatte er auch den Olymp der automobilen Welt erobert. Auch der Stutz war für den Horror-Ritt nur verhältnismäßig geringfügig modifiziert worden: etwas mehr Feinarbeit in den Zylindern, Hartford-Stoßdämpfer vorn und hinten, die elektrische Lichtanlage wurde wie auch der Anlasser eliminiert und an der Seite und hinten durch Kerosinlampen ersetzt, vorn sorgte eine Acetylen-Lampe für helles Licht. Die Kotflügel wurden abgebaut, gestartet wurde per Handkurbel.

Mal auf vier Rädern: Mit diesem Stutz Bearcat fuhr er im Jahr 1915 von Küste zu Küste – natürlich in Rekordzeit.

Bei dieser Fahrt begleitete ihn sein Freund Bill Sturm, der die Tortur als Reporter für die »Indianapolis News« begleitete, unterwegs Fotos machte und Cannon Ball mit Orangen fütterte, damit der nicht anhalten musste, nur um zu essen. Wie wichtig die Logistik bei diesem Trip gewesen sein muss, lässt die Auflistung der Verbräuche erahnen: auf 3728,4 Meilen hatte der Stutz 352 Gallonen Benzin verbraucht und war mit einer Gallone Öl 440 Meilen weit gekommen. Das sind umgerechnet für unsere Ohren 22,2 Liter Sprit auf 100 Kilometer und rund 32 Liter Öl für die Gesamtstrecke. In einem Land quasi ohne Tankstellen (Benzin gab es oft nur in der Apotheke) eine echte Herausforderung.

Doch sollte dieser Rekord nach nur einem Jahr schon wieder gebrochen werden, natürlich von Cannon Ball selbst, als er 1916 für den Weg vom Pazifik an den Atlantik mit einem Cadillac nur noch sieben Tage und knapp zwölf Stunden brauchte. Das ganze Land hielt inzwischen den Atem an, wenn Baker wieder mal unterwegs war, um eine neue Bestzeit in den Kontinent zu brennen. Und Cannon Ball enttäuschte seine Fans nicht, ließ sich immer neue, verwegene Ritte einfallen, um weitere Bestmarken zu setzen: Er brauchte 78 Tage und zehntausende Meilen, um auf einer Kreuz- und Quer-Fahrt durchs riesige Land die Hauptstädte der 48 US-Bundesstaaten zu besuchen. Er absolviert Dreiländer-Touren von Kanada durch die USA nach Mexiko und umgekehrt, mal auf dem Motorrad, mal mit dem Auto, immer in Rekordzeit.

Im Jahr 1922 kehrt er kurz auf den Indianapolis Motor Speedway zurück, um auf Einladung von Louis Chevrolet in einem Frontenac bei den »Indianapolis 500« an den Start zu gehen. Er beendet das Rennen nach technischen Problemen auf dem elften Platz, legt allerdings die vollen 200 Runden zurück. Doch blieb die Rennstrecke für ihn nur ein kurzes Intermezzo. Im tiefsten Winter des Jahres 1924 fuhr er in vier Tagen und 14 Stunden mit einer Gardner-Limousine von Los Angeles nach New York, unternahm weitere Rekordfahrten für Lexington, Wills Sainte Claire oder Franklin, auch ein Ford Model T trieb er 1926 von Ozean zu Ozean.

Most Wonderful: Indian-Anzeige nach einer der zahlreichen Rekordfahrten.

Längst lag sein Tempo in Bereichen jenseits der Speed-Limits, doch war Cannon Ball inzwischen eine nationale Berühmtheit, was die Behörden in einzelnen Bundesstaaten dazu bewegte, für den Tag von Cannon Balls Passage die Speed-Limits auszusetzen. Oft genug erwarteten ihn die Motorradcops schon an der Grenze, um ihn ein Stück des Weges zu eskortieren und ihm gute Wünsche hinterher zu rufen.

Schließlich macht Baker dann auch vor schwerem Gerät nicht halt und transportierte für General Motors in einem Buick-6-Zylinder-Truck weitgehend sinnfrei drei Tonnen Pazifikwasser an den Atlantik, was ihn 5 Tage und 17 Stunden bei Laune hielt. 1928 trat er dann wieder gegen einen Zug an, der als »ganzer Stolz der US-Eisenbahnindustrie« galt, der »20th Century Limited Express« der New York Central Railroad, ein Monstrum auf Schienen, ebenso schnell wie unaufhaltsam und zwischen New York und Chicago zweifellos unschlagbar – dachte man bis dahin. Cannon Ball ist schneller und weiterhin nicht zu halten.

Ebenfalls 1928 startet er mit einem Franklin beim ruhmreichen »Mount Washington Hillclimb Auto Race« und gewinnt das 11,9 Kilometer lange Bergrennen gegen die Uhr auf Anhieb in Rekordzeit. Im selben Jahr drückte er die Zeit für eine Überlandfahrt mit dem Auto auf 69 Stunden und 31 Minuten, auch das in einem luftgekühlten Franklin. Natürlich profitierte Baker bei seinem Tun auch von den latenten Verbesserungen im Fahrzeug- und Straßenbau, so ist auch die fabulös erscheinende Zeit zu erklären, die er im Jahr 1933 mit einem Graham-Paige Blue Streak 8 verewigt. Nur weil wenige Jahre zuvor die Route 66 als durchgehende – wenn auch nicht durchgehend asphaltierte – Verbindung zwischen den Küsten ausgewiesen wurde, braucht er nur noch gut 53 Stunden für den Weg – ein Rekord, der erst rund 40 Jahre später gebrochen werden sollte.

Markentreu: Bis ins hohe Alter blieb Baker seiner Hausmarke Indian treu.

Mitte der 30er Jahre verlieren die Coast-to-Coast-Runs an Faszination, denn das Netz asphaltierter Straßen wird immer dichter und das Abenteuer damit immer kleiner. Auch braucht es keine endlosen Ritte mehr, um allein die Zuverlässigkeit der Fahrzeuge unter Beweis zu stellen, vielmehr rückt die Wirtschaftlichkeit immer mehr in den Mittelpunkt.

Baker greift auch dieses Thema auf und zwängt sich 1941 in einen winzigen Crosley CB41 Covered Wagon, Amerikas ersten Kleinwagen, um damit rund 6500 Meilen zurückzulegen – störungsfrei, wie sich zeigen sollte. Aufsehen erregt dabei weniger seine Fahrzeit, doch ist der geringe Verbrauch beachtlich: nur gut fünf Liter Benzin reichen dem kleinen Boxermotor, um den Crosley 100 Kilometer weit zu tragen.

Baker wagt sich nun auch auf andere Geschäftsfelder, erfindet einen »Gas Engine Fuel Economizer« und auch einen Einzylinder-Motorradmotor, doch bleibt ihm bei diesen Projekten der Erfolg verwehrt. So konzentriert er sich weiter auf seine Fahrten, hat dabei nun aber vor allem Verbrauchsrekorde im Visier. Schon 1922 hatte er auf einer Ner-a-Car für die Strecke New York-Los Angeles bei einer Durchschnittgeschwindigkeit von 31 km/h zwar 27 Tage gebraucht, doch reichten ihm dabei 3,2 Liter auf 100 Kilometern – ein Rekord, na klar.

Gute Teile: Auch die Zündmagneten von Dixie überstanden die Rekordfahrt – not a miss, not a skip.

Er reist dann bis nach Australien und Neuseeland, um auch dort seine Spuren in den Wüstensand zu graben, hängt noch ein paar Heimspiele dran und macht schließlich im Jahr 1941 im Alter von 59 Jahren seine letzte transkontinentale Fahrt quer durch die USA. Doch kommt er danach auch als lebende Legende noch gut über die Runden und nimmt schließlich ein Angebot der American Motorcyclist Association (AMA) an, dort als Rennbeamter tätig zu werden. Und als sich im Jahr 1947 unter Federführung von Bill France sr. die »National Association for Stock Car Auto Racing« (NASCAR) gründet, wird er deren erster technischer Kommissar.

In dieser Rolle blieb er bis zu seinem Tod im Mai des Jahres 1960, als er im Alter von 78 Jahren einem Herzanfall erliegt. Von ihm sind 143 Rekordfahrten mit einer Gesamtstrecke von fast einer Million Kilometer dokumentiert, kein Wunder, dass er bis heute in nahezu jede Hall of Fame aufgenommen wurde, die der amerikanische Motorsport zu bieten hat. Seine Taten und Fahrten inspirierten etliche Kinofilme, führten neben einigen illegalen Rennen in den 70ern zum bis heute durchgeführten »Cannonball Motorcycle Endurance Run« und gehören zweifelsohne zu den Gründungsmythen der amerikanischen Massenmobilisierung.

Am transkontinentalen Rekord wird übrigens bis heute geschraubt, allen Speed-Limits zum Trotz. Die aktuelle Bestzeit, aufgestellt im Jahr 2019 in einem Mercedes-AMG E63 mit 700 PS, steht bei 27 Stunden und 25 Minuten. Würde Cannon Ball Baker heute noch leben, hätte sie wohl nicht lange Bestand.

Flott: Beim »Three Flags Run« absolviert Baker die 1717 Meilen von der kanadischen bis zur mexikanischen Grenze in zwei Tagen, 17 Stunden und 53 Minuten.