»MÜHLE ROUGE« – XS 750-UMBAU / 4 – THE METAL BATTLE

Bislang wurde die XS 750 vor allem aufgebaut, jetzt kommen die eigentlichen Umbauten. Die Zeit für Spinnereien ist vorbei, Lösungen müssen her, Handwerk ist gefragt.

Jetzt mach mal‘n Punkt: Mit Schweißpunkten wird der Adapter Stück für Stück zusammengeheftet. Am Ende ist die Rohrleitung zwischen Krümmern und Schalldämpfer gelegt.

»So …?« Gordon hält den Schalldämpfer hinten rechts neben das Federbein. »Oder lieber so …?« Er dreht das Rohr ein gutes Stück im Uhrzeigersinn, jetzt zeigt es steil nach oben, etwa auf halb elf. »Nee, zu viel, hinten wieder’n Stück runter, etwa ’ne Stunde … ja so! So is’ geil! Guck du mal.« Wir tauschen den Platz, jetzt geht Gordon ein paar Meter zur Seite und ich halte das Rohr. »Stimmt … sieht top aus. Genau so … wo sind die Gurte?«

Das Rohr mit Spanngurten, Holzklötzen und weichen Lappen an Federbein und Rahmen zu fixieren erinnert an den Versuch, sicheren Stand in einem Bälle-Bad zu finden. Als sei es eingeölt, flutscht das Zäpfchen immer wieder aus der labilen Umklammerung und leistet eine Viertelstunde lang erbitterten Widerstand – am Ende jedoch vergeblich. Als es endlich richtig sitzt, zeigt es uns, wo wir mit dem Adapter landen müssen.

Die Verbindung zwischen Krümmerende und Stoßdämpfer muss individuell angefertigt werden, im Netz habe ich deshalb eine Portion Edelstahl bestellt: drei kleine 30-Grad-Bögen und einen halben Meter Rohr gleichen Durchmessers, Kostenpunkt knapp 30 Euro. Gordon will den Adapter aus diesen Teilen vor Ort anpassen und mit seinem mobilen WIG-Schweißgerät zusammenheften, später mit schwerem Gerät fertig schweißen.

Schicker Hintern: Vom raumgreifenden Heck des Originals bleibt nicht viel übrig.

Nach kurzer Inspektion überrascht er mich mit seinem ersten Statement: »Ich glaub’, zwei Bögen reichen.« »Nach links, nach rechts, nach oben – wie soll das mit zwei Bögen gehen?« Doch Gordon hält die zwei Bögen in den leeren Luftraum zwischen Krümmerende und Schalldämpfer, dreht sie hin und her und friert dann in der Bewegung ein: »So.« Und tatsächlich, wenn schon der Linksbogen leicht aufwärts strebt und der Rechtsbogen ebenfalls, kriegt man eine Steigung ins Rohr, die Bogen drei durchaus überflüssig machen könnte.

»Schneid’ erst mal ein kurzes Stück Rohr ab, wir puzzeln uns da ran.« Ich flexe in unserem Verlies im Keller ein paar Zentimeter Rohr ab, allerdings nicht zu des Schweißers Zufriedenheit: »Kriegste das nicht besser hin? Ein glatter Schnitt wär‘ gut. Sollte nicht aussehen wie abgebissen.« Uns fehlt die nötige Maschine, um ein Edelstahlrohr glatt abzuschneiden, in einem Fachbetrieb wird das nicht von Hand gemacht. Mein zweiter Versuch gelingt besser, doch Begeisterung sieht immer noch anders aus. »Naja, die Seite ist dann halt die, die im Krümmer steckt. Die andere ist ja glatt.« An dieser glatten Seite heftet Gordon nun »auf Stoß« den ersten Bogen an. Er schweißt nur einen lächerlich kleinen Punkt und sieht wohl den Zweifel in meinem Blick: »Keine Sorge, das hält. Kannste’n Sack Kartoffeln dranhängen.«

Publikum: Während ich an meiner XS bastel, kümmert Alex sich vor allem um die Verschönerung alter Honda-Twins.

Danach kommt ein Stück gerades Rohr, bevor wir dann mit dem zweiten Bogen endgültig die Kurve hinauf zum Schalldämpfer kriegen. Das mittlere Stück schneidet Gordon, da müssen beidseitig glatte Schnitte her. Immer wieder halten wir das langsam wachsende Stück an, justieren nach, drehen es hin und her, am Ende korrigieren wir noch minimal den Schalldämpfer, doch irgendwann sind Krümmer und Schalldämpfer verbunden. Ich sehe den Tracker zum ersten Mal mitsamt der kompletten Auspuffanlage!

Anderthalb Jahre lang war mir die Frage im Kopf herum gewandert, welchen Weg der Triple beim Ausatmen nimmt, ständig fand ich neue Antworten. Anfangs hatte ich Scrambler-like zwei Tüten weit oben favorisiert, eine rechts, eine links. Dann ging ich ewig auf eine 3-in-3-Lösung steil, alle drei Rohre auf einer Seite. Eine Zeitlang liebäugelte ich mit einer Unterflur-Lösung, warum nicht mal ganz ohne Rohr? Jedenfalls bewohnte ich mit Hingabe so manches Wolkenkuckucksheim, bis dann Budgets und Zeitressourcen diese Aufenthalte beendeten. Als ich dann über die 3-in-1-Krümmer stolperte, war der Drops eh gelutscht.

Nach all diesem endlosen Kopf-Kino antpuppte sich an diesem Abend nun also die finale Version, und das fühlte sich saugut und irgendwie merkwürdig zugleich an. Denn so verzückt ich einerseits von unserem Rohrleitungsbau auch war, so hatte doch andererseits nun auch die schöne Rumspinnerei ein Ende. So sieht’s jetzt also aus … hmm.

»Wie gesagt, fertig schweißen werd’ ich das Teil in der Werkstatt. Was steht noch auf’m Plan?« Gordon reißt mich aus meinen Gedanken. Bislang wurde die 40 Jahre alte Yamaha weitgehend dem Originalzustand entsprechend wieder zusammengeschraubt. Jetzt kommen die Bauabschnitte, für die es individuelle Lösungen braucht, die meisten davon aus Metall. Ein Kasten für die Elektro-Abteilung und ein Halter fürs Kennzeichen müssen noch her, der Tank braucht Zuwendung, auch der vordere Fender wird nicht über dem Rad schweben. Nur gut, das Gordon auch ein Mitglied unserer Schrauber-WG ist, er baut gerade eine R 65 nach seinen Vorstellungen um, verpasst ihr ein komplett neues Outfit. Glücklicherweise findet er außerdem die Zeit, mir bei meinem Umbau zu helfen.

Schöner Rücken: Immer wieder kommen Zweifel auf, ob ich den schönen Rohling tatsächlich lackieren lassen soll

»Der Kasten wäre wichtig. Sonst geht‘s mit der Elektrik nicht weiter.« »Da brauch‘ ich eine Aufrisszeichnung mit allen Maßen und Winkeln. Als würdest du den Kasten auseinanderklappen. Die Aufrisszeichnung wird aufs Blech übertragen und ausgeschnitten, auf der Kantbank wird eine Kiste draus. Die Nähte schweiß ich dann. Geht alles, aber nicht heute. Was is’ mit dem Tank? Damit soll doch auch noch was passieren, oder?«

Der Tank ist ein in Indien gefertigter Nachbau eines Benelli-Mojave-Tanks und hat einen riesigen Tunnel, erst dadurch passte er überhaupt auf das breite Kreuz der XS. Das er trotzdem sehr schlank daherkommt, ist für die Optik natürlich sehr schön, hat aber einen gravierenden Makel: Weil er innen breit und außen schmal ist, gerät die eigentliche Kernkompetenz eines Tanks leider etwas ins Hintertreffen – gerade mal 11 Liter sollen reinpassen.

Eben weil der Tank so obszön untertunnelt ist, klafft am Sitzbankanschluss auch dieses mächtige Maul, das ich da nicht brauchen kann. Genau da muss nämlich noch eine Möglichkeit geschaffen werden, um Tank und Sitzbank zu fixieren. Ich stopfe das Maul mit einer Pappschablone, schnell ist die Form aufs Blech übertragen und sorgfältig ausgeflext. Gordon schweißt es an, säubert und schleift die Naht. Wo der Tank auf den Rahmenrohren aufliegt, fräse ich mit der Flex noch halbrunde Einschnitte in die Unterkante des neuen Blechs, etwas größer als der Durchmesser der Rohre. So wird der Tank hier beidseitig auf Gummis aufliegen, kann also nicht mehr kippeln. Mehr geht an diesem Tag nicht.

Doch gibt es am Tank noch weitere Baustellen. Nach wie vor fehlt ein passender Tankdeckel, obwohl ich schon zwei gekauft hatte, beide explizit angepriesen als passend für genau diesen Tank. Beide waren zu klein. Merke: Nicht immer glauben, was geschrieben steht. Kann man Zeit, Geld und Nerven mit sparen. Aber was haben die Inder da gedengelt? Zwei Tage zuvor hatte ich bei ebay-U.K. einen weiteren Deckel gefunden, zu dem sich zwar keine Maßangaben fanden, doch konnte man auf einem Bild mit mehreren Deckeln erkennen, dass er größer ist als alle anderen. So investierte ich halbblind umgerechnet 14 Euro in das Prinzip Hoffnung und wartete jetzt auf Post von der Insel.

Profi: Mirko ist Sattler und erlebt die Tracker-Sitzbank als besondere Challenge.

Auch Benzinhähne fehlen noch, wobei auch deren Platzierung Probleme macht. Wo im Tank die Anschlüsse für die Hähne sind, können sie eigentlich nicht bleiben, dort gibt es nach unten kaum Platz, das Luftleitblech auf den Zylindern ist im Weg. Doch muss das auch da bleiben, denn wer braucht thermische Probleme? Die Anschlüsse zu versetzen, ist möglich, aber nicht einfach: »Da fällt uns schon noch was ein …« Wie auch für die vordere Befestigung des Tanks, für die wir zwar eine Lösungsmöglichkeit haben, doch muss auch die noch gebaut werden.

Neben all dem brauche ich auch noch ein Druckgutachten für den Tank, da gibt es keine allgemeinen Freigaben. Ein fachbetrieblicher Nachweis muss her, dass der Tank über eine bestimmte Zeit 0,3 bar Druck hält, da braucht tatsächlich jeder Tank sein individuelles Gutachten. Deshalb muss in meinen auch noch eine Nummer eingestanzt werden, um ihn unverwechselbar zu machen. Einen Betrieb, der solche Druckgutachten erstellt, habe ich bereits gefunden, doch ist das im Moment bestenfalls die viertel Miete.

Das alles muss passieren, bevor der Tank zum Lackierer kann, wofür auch eine finale Farbidee hilfreich wäre. Der Lackierer muss außerdem die runden Stanzungen auf beiden Flanken glätten, denn ich habe mich gegen runde Abzeichen entschieden. Vielmehr war ich auf die länglichen Embleme der ersten XS ever gestoßen, der Yamaha XS 1 von 1969, und hatte die sündhaft teuren Nachbauten in einem Euphorie-Anflug bestellt. Zudem war ich in unserer Werkstatt auf Knie-Pads aus Gummi gestoßen, die keiner mehr brauchte und die sich perfekt an die lasziven Tankrundungen anschmiegten.

»Hier, brems’ mal.« Bei meinem nächsten Werkstatt-Tag überrascht Bernard mich mit einer funktionierenden Bremse. »Ich war schon früher hier und hatte nix anderes zu tun. Probier mal, ist richtig Druck drauf.« Die Komplettreinigung und Grundrenovierung aller Bremssättel hat sich offensichtlich gelohnt, die Investition in neue Stahlflex-Bremsleitungen ebenfalls. Der nächste erhebende Moment folgt auf dem Fuße, denn der inzwischen gelieferte Tankdeckel passt! Gordon hat außerdem den gekanteten Edelstahlkasten mitgebracht, der wohl aufgrund zu großer Genauigkeit beim Messen nicht auf Anhieb in den Rahmen rutschen will. Es braucht ein paar gezielte Schläge mit dem Fäustel, um die störrische Kiste so weit nachzubearbeiten, dass sie an ihren Platz flutscht – wie dafür gemacht!

Echte Hilfe: Wenn man einen Metallbauer in seiner Schraubergemeinschaft hat, verkürzt das die Bauphasen erheblich.

Alex umreisst das Tagespensum: »Heute Abend muss die Grundplatte fertig sein, Mirko kommt.« Der GFK-Rohling bekommt auf der Sitzfläche eine passgenaue Metallplatte, in die dann Gewinde eingepresst werden. Zwei vorhandene Bohrungen im Rahmensteg nutzen wir, um sie dort dann mitsamt des GFK-Teils zu verschrauben. Vorn wird außerdem eine kleine Lasche angenietet, die dann über einen kleinen Haltebolzen am Ende des Tanks gesteckt wird.

»Also Platte wölben, anzeichnen, zuschneiden, Hülsen einpressen, anschrauben – oder …?« »Fast. Erst wölben, dann die Hülsen einpressen und anschrauben. Wenn alles gut sitzt, anzeichnen und zuschneiden. Beim Einpressen der Hülsen kann sich die Platte noch etwas verziehen. Hast du vorher schon genau zugeschnitten, fehlt dir auf einmal irgendwo ein Millimeter. Oder zwei.« Es dauert, bis sich die noch rechteckige Blechplatte eng an die Rundung des Bürzels schmiegt, alle Maße richtig angezeichnet und die Platte zugeschnitten ist. Keine Arbeit für Nägelkauer, vor allem nicht, wenn man es so genau nimmt wie Alex. Als Mirko eintrifft, sind wir gerade erst fertig.

Adapter: Nach und nach wächst die Lücke zwischen Krümmern und Schalldämpfer zu.

Mirko ist Sattler und gehört inzwischen quasi ebenfalls zur Crew. Im Berufsalltag haben seine Projekte meist vier Räder, doch haben es ihm Motorrad-Sitzbänke in besonderer Weise angetan. »Da ist viel Raum für kreative Arbeit. An einem alten Jaguar arbeite ich über Wochen. Ist zwar auch interessant, aber da liegt der Reiz meist darin, ganz nah am Original zu bleiben. Ein Einzelstück für ein cooles Bike-Projekt ist ein ganz anderer Kick. Bin ich immer für zu haben …« Der Satz war mir im Ohr geblieben. Meine eigentliche Planung war eher schlichter Natur – Moosgummi-Platte zuschneiden und draufkleben, feddich. Kost‘ fast nix, geht ratzfatz, passt zur Race-Attitüde eines Trackers und ich krieg es selber hin. Doch nach und nach reifte der Plan, es vielleicht doch lieber zu machen wie die Track-Race-Pioniere: Mit Knöppen.

Wie schon erwähnt, verbrachte ich auch etliche Stunden im Netz. Auf der Suche nach Teilen oder technischen Lösungen zogen etliche Umbauten an mir vorbei, außerdem immer wieder Bilder der Harley XR 750, dem legendärsten aller Tracker. Die Fotos zeigten das Bike immer im 70er-Jahre-Originalzustand, sofern es da einen gab. Denn zu kaufen gab es die XR für Normalkunden nicht, sie wurde nur an Rennteams ausgeliefert, war außerdem Evel Knievels bevorzugtes Fluggerät und sammelte in ewigem Einsatz mehr WM-Titel als jeder andere Racer der Sporthistorie. So wurde die XR zu einer Stil-Ikone, mitsamt dieser seltsamen Sitzbank. So nahm mit der Zeit in mir die Vision konkrete Gestalt an, auch meiner XS diese prägnante Knopfleiste zu gönnen. Zumal sich abzeichnete, dass ich mit den Gesamtkosten bislang noch immer weit unter meinem selbstgesteckten Limit von 7000 Euro lag und als große Kosten-Posten nur noch die Arbeit des Lackierers und die Einzelabnahme samt Geräuschgutachten lauern. Da sollte auch ein Sattler noch drin sein.

Mit Mirko kommt sogar ganz unverhofft ein besonderer Deal zustande. Er ist bekennender Liebhaber alter Rennräder mit Stahlrahmen, und genau so ein Teil steht seit fast 20 Jahren gut verpackt in meinem Keller. Durch Zufall waren wir auf das Thema gekommen, ich hatte ihm ein Foto geschickt und er war doch recht verzückt. Wir taxieren den Wert auf rund 400 Euro – hätte nie gedacht, dass das Teil noch so viel wert ist – und vereinbaren einen Tausch: Rennrad gegen Rennbank – wie geil ist das denn?

Doch jetzt hat Mirko vor allem Fragen: »Wie stellst du dir den Anschluss an den Tank vor? Welche Nähte soll die Bank kriegen? Und welchen Bezug? Hast du Farbwünsche?« »Achgottjasicher …« Kaum zu glauben, wie lange man über diese Fragen philosophieren kann. Mirko ist schnell tief im Thema, hat für alle Problemzonen meist gleich mehrere Lösungen und außerdem illustre Musterbücher mit gefühlt einer halben Million Farb- und Oberflächenbeispielen dabei. Die Auswahl überfordert mich, Mirko registriert mein planloses Geblätter: »Welche Farbe soll denn der Tank kriegen? Wird das Heck auch lackiert?« »Schon … nur … öhm … ich weiß‘ noch nicht, in welcher Farbe.« »Wie viele kommen in Frage?« »Etwa zwei Dutzend.« »Ach …«

Tatsächlich: Am Ende reichen nur zwei kleine Bögen, um Seiten- und Höhenversatz zu überwinden.

Ich konnte mich einfach zu keiner Farbe durchringen, kannte inzwischen aber etliche RAL-Farbnummern auswendig. All jene nämlich, auf die ich mich über Wochen hinweg bereits festgelegt hatte. Bis mir dann eine andere Vision kam. Mit einer neuen Nummer. Weil ich mich auch an diesem Abend nicht durchringen kann, wird die Bank ganz klassisch: schwarz, leicht glänzend, genarbt, verdeckte Nähte. Passt doch immer, oder?

Tatsächlich vergeht nur etwas mehr als eine Woche, bis Mirko mit der fertigen Bank wieder zum Werkstatt-Tor hereinkommt – sehe ich da Ränder unter seinen Augen? »War irgendwie im Flow. Außerdem haben mich diese Druckknöpfe gereizt. Verdammt viel Arbeit, auch ganz schön tricky – jetzt hoff’ ich mal, dass du auch zufrieden bist.« Nun, zufrieden trifft es nicht ganz. Ich bin hin und weg von seiner Arbeit und erkenne erst anhand seiner Schilderungen, welch dickes Brett er zu bohren hatte. »Hat aber auch Spaß gemacht, war’ne echte Herausforderung.« Freut mich ja schon irgendwie, dass ich ihn so glücklich machen konnte. Und das ich das alte Rad los bin …

Das Projekt schreitet also voran. Jetzt müssen zunächst die letzten Metallarbeiten erledigt werden, dann geht‘s zum Lacken, parallel wird der Kabelbaum geknüpft. Mal sehen, wie weit wir in Teil 5 kommen …

Wird doch: Nach und nach wächst zusammen, was zusammen gehört.