BOARD TRACK RACES – WOODWAY TO HELL

Vor gut hundert Jahren strömten sensationslüsterne Massen zu den Board Track-Races Amerikas, um auf den kühn zusammengezimmerten Bahnen furchtlose Fahrer bei ihrem Flirt mit dem Tod zu erleben. Rückblick auf die Zeit, als der Motorradsport auf den Holzweg geriet.

Spitzenfahrer: Otto Walker, Team-Captain der Harley-Davidson Wrecking Crew, auf dem 8-Ventil-Werksrenner aus Milwaukee im Jahr 1921.

»How many lives must be sacrified to speed?« überschreibt Arthur Davidson den Artikel, den er im Jahr 1914 für die Harley-Davidson-Händlerzeitschrift verfasst. Er sieht für die Company so gar keinen Sinn darin, sich an dem mörderischen Treiben auf zwei Rädern zu beteiligen, das seit einigen Jahren schon in den USA die Massen in Ekstase versetzt. Und dabei für reichlich schlechte Presse sorgt, worauf Davidson in seinem Text dezidiert eingeht: »Die Zeitungen nennen die Rennstrecken »Murderdromes« und eine Zeitung in Ohio erklärte die Motorräder zu »Murdercycles«. Wenn Eltern diese schrecklichen Nachrichten lesen und ihr Sohn hat ein Motorrad, dann macht ihnen das Sorgen. Wir haben von mehreren Fällen gehört, in denen Fahrer gezwungen waren, sich wegen der Ängste der Familie von ihrem Motorrad zu trennen.«

Wer sich für den Motorrad-Bahnsport interessiert, wird an diesem Buch nicht vorbeikommen. Auf 320 Seiten hat Autor Thomas Bund alles zusammen getragen, was man über diesen rasanten Sport wissen muss. Hochinformative Texte, eine Flut zeitgenössischer Bilder – ein echter Lesegenuss. Format 28 x 28 cm, Hardcover, ca. 500 Abb., 49 Euro (zzgl. Versand), erhältlich nur im Direktvertrieb unter order@american-x.org.

Arthur Davidson macht sich Sorgen wegen des miserablen Images, das durch die spektakulären Board Track-Races der gesamten, noch so jungen Motorradbranche anhaftet. Die wahnwitzigen Rennen in den roh gezimmerten Holzschüsseln produzieren seit Jahren schon Horror-Schlagzeilen am Fließband und sind schlicht der Albtraum für den Vertriebsmann einer Marke, die sich bislang weitgehend aus dem tödlichen Zirkus herausgehalten hat, was er gegenüber den Händlern nochmals unterstreicht: »Vor einem Jahr glaubten wir nicht sonderlich an dieses Rennspiel, heute glauben wir daran noch sehr viel weniger und hoffen darauf, das es bald vollkommen abgeschafft wird. Aber ohne Zweifel wird es noch weit mehr menschliche Opfer brauchen, bis der Geschwindigkeitswahn ausstirbt.« Deutlicher hätte sich Arthur Davidson wohl kaum von Board Track-Races distanzieren können, was es allerdings umso erstaunlicher macht, dass Harley-Davidson im selben Jahr erstmals in der Firmengeschichte ein eigenes Werksteam auf die steilen Holzbahnen schickt und den rasanten Sport fortan dominiert. Schon bald erhält die Harley-Mannschaft den legendären Namen »Wrecking Crew«, weil die Konkurrenten gegen diese Abbruchkolonne kein Land mehr sehen.

Dreimal die Woche: Programmheft für die Board Track Races auf dem Milwaukee Motordrome aus dem Jahr 1914. Gefahren wurde dort jeden Mittwoch, Samstag und Sonntag.

Um diesen Sinneswandel bei Harley-Davidson zu verstehen, müssen wir ein paar Jahre zurückspringen zur Geburtsstunde der Motorradrennen auf Holzbahnen. Wobei es zeitlich schwer zu verorten ist, wann genau die ersten Rennen stattgefunden haben. Ganz sicher jedoch ist, dass dieser sehr spezielle Motorradsport seinen Nährboden in einem ganz anderen Sport fand: den Fahrradrennen. Die nämlich waren Ende des 19. Jahrhunderts extrem populär, in Europa ebenso wie in den USA. In Frankreich gab es schon seit 1880 so genannte Velodromes, überschaubare Holzovale mit überhöhten Kurven und Platz für tausende Zuschauer, die dann von amerikanischen Baumeistern kopiert wurden.

Auch John »Jack« Shillington Prince erkannte das Potenzial dieser jungen Sportart, zumal er eng mit ihr verbunden war. 1883 war der in Coventry in England geborene Prince im Alter von 24 Jahren als frischgebackener Hochrad-Weltmeister in die USA ausgewandert, um jenseits des großen Teichs für englische Fahrradproduzenten neue Absatzmärkte zu erschließen. Zugleich importierte er die Idee der französischen Velodromes in die Staaten und weil er ein überzeugender Geschäftsmann und Organisator war, fand er schnell Geldgeber, die in seine Visionen investierten. So konzentrierte er sich bald schon darauf, im ganzen Land hölzerne Bahnen für Fahrradrennen zu bauen, unter freiem Himmel ebenso wie in großen Hallen, etwa 1894 die erste Radrennbahn im Madison Square Garden in New York. Und weil allerorts vom Start weg die Zuschauer strömten, konnte Prince sich vor Aufträgen kaum retten.

Doch kam noch weit mehr Schwung in sein Geschäft, als dann Motorrad und Automobil erfunden wurden. Denn auf seinen Velodromes wurden schnell die so genannten Steherrennen zum absoluten Publikumsmagneten. Im Windschatten eines vorausfahrenden Motorrads erzielten die Radrennfahrer immer neue Geschwindigkeitsrekorde, und weil Prince die Veranstaltungen gut zu vermarkten wusste und die Zeitungen sich mit Sensationsmeldungen überschlugen, wurden die erfolgreichen Radrennfahrer jener Zeit zu wahren Volkshelden hochgepuscht.

Auch der aus Schweden eingewanderte Oskar Hedstrom baute sich eine Schrittmacher-Maschine, als Antrieb diente ihm ein leistungsgesteigerter De Dion-Motor aus Frankreich. Von diesem Bike war auch George Hendee begeistert, der ehemalige Radrennfahrer hatte inzwischen selber den Schritt zum Fahrradproduzenten gewagt, und weil die beiden Männer sich seit geraumer Zeit kannten und schätzten, beschlossen sie im Jahr 1900, gemeinsam ein Motorrad zu konstruieren. Schon ein Jahr später lieferten sie die ersten Maschinen aus – die Marke Indian war geboren.

In dieser Zeit nahmen immer mehr Motorradhersteller in den USA ihre Arbeit auf, Namen wie Excelsior, Pope, Cyclone, Reading Standard und Merkel kamen in die Welt, Harley-Davidson eröffnete seinen Bretterschuppen im Jahr 1903. Und weil sie alle von Anfang an um eine gute Publicity für ihre Produkte bemüht waren, standen schlagzeilenträchtige Erfolge im Motorsport ganz oben auf der Wunschliste. Da war jede Art des Wettkampfs willkommen, ob beim Hill Climb an steilen Hügeln, bei Zuverlässigkeitsfahrten über große Distanzen oder beim Dirt Track-Race auf ehemaligen Pferderennbahnen. Motorsport war zur Zeit der aufkommenden Motorisierung für die Leute ein willkommenes Spektakel, vor allem die Rennen auf den flachen Rundkursen waren beim Publikum sehr beliebt. Die Tribünen waren voll, wenn die Fahrer ihre donnernden Ungetüme mit halsbrecherischen Drifts um den Kurs steuerten.

Doch der Spaß hatte seinen Preis. Am Ende eines Renntages war das Publikum fast ebenso gezeichnet wie die Fahrer, die mit ihren durchdrehenden Hinterrädern jede Menge Dreck aufwirbelten und auf die Ränge schleuderten. Die Luft war geschwängert von Öl- und Benzindämpfen, über dem Rennplatz stand außerdem stabil eine riesige Staubwolke, die sowohl die Sicht wie auch das Atmen erschwerte. Auch die Fahrer waren nicht allzu begeistert von den Dirt Tracks, denn wenn sie das Feld nicht anführten, flogen sie in der Staubwolke der Vorausfahrenden praktisch blind um den Kurs. Aber es gab ja noch die Velodrome.

Garant für Schlagzeilen: Das spektakuläre Geschehen auf den Boardtracks schaffte es oft genug auf die Titelseiten der Tagespresse.

Die rund 200 Meter langen Fahrradrennbahnen (8 Laps to the Mile) waren mit ihren engen Radien für die vergleichsweise behäbigen Schrittmacher-Maschinen bei den Steherrennen leicht zu beherrschen, echte Rennmotorräder jedoch konnten sich dort nicht wirklich austoben. Dennoch schlichen sich ins Rahmenprogramm der beliebten Radrennen auch immer mehr Motorradrennen ein, was vom Publikum sehr begrüßt wurde. Der Boden für größere Holzschüsseln war also längst bereitet, als Jack Prince dann im Jahr 1908 in Clifton/New Jersey erstmals einen mit 266,66 Metern etwas längeren Board Track baute, die Kurven sagenhafte 47 Grad steil. In Clifton wird dann auch die erste Motorradrekordfahrt über die fliegende Meile notiert, Jake de Rosier braucht für die sechs Runden auf einer Indian ganze 51 Sekunden und bringt sich und seine Siegermaschine so in die Schlagzeilen.

Nur ein Jahr später folgte dann weiteres Wachstum, als Jack Prince im neuen Los Angeles Coliseum die Runden auf 457,14 m streckte. Der Name des neuen Board Tracks war sicher nicht zufällig gewählt, denn wie im Kolosseum im alten Rom, der Ur-Mutter aller Arenen, ging es auch hier um Leben und Tod – woraus die Veranstalter in der Regel auch keinen Hehl machten, im Gegenteil. Je mehr Unfälle passierten, desto größer wurde das öffentliche Interesse. Nicht umsonst wurden die Holzbahnen stets in der Nähe von großen Vergnügungsparks gebaut, denn die halsbrecherischen Tracks hatten sich zu einem zuverlässigen Publikumsmagneten entwickelt und wurden schon bald zur eigentlichen Attraktion des Vergnügungsprogramms, quasi die Kirsche auf der Rummel-Torte. Und so waren auch die Tribünen des Coliseums stets gut besucht, 30.000 euphorisierte Zuschauer jubelten ihren Helden zu, wovon die allerdings in der Regel nichts mitbekamen. Wer »Neck and Neck with death« und rund 100 Meilen schnell auf lächerlich schmalen Reifen über ungehobelte Holzlatten brettert, hat keine Kapazitäten für derlei Wahrnehmung. Ganz zu schweigen vom infernalischen Geballer der riesigen V2-Motoren, bei dessen Renntrimm die Schalldämpfung nicht allzu weit oben auf der Prioritätenliste stand – manche verzichteten gleich ganz auf den Auspuff.

Werbeträger: Die Top-Fahrer wurden schon bald auch im Marketing eingespannt, hier lächelt Paul »Dare Devil« Derkum im Jahr 1912 für die Ölmarke Oilzum.

Die Motorradrennen auf den Board Tracks entwuchsen jedenfalls dem Rahmenprogramm – es wurde Zeit, ein paar Regeln aufzustellen. Der Motorsportverband legte das Mindestalter der Fahrer auf 16 Jahre fest, machte Bremsen zur Pflicht – was die meisten Fahrer jedoch schlicht ignorierten – und limitierte den Hubraum auf 61 Kubikzoll (1000 ccm), damit Rekordfahrten international anerkannt werden. Bei den Motorrädern bildete sich eine Art Einheitsstil heraus, zumeist hingen gewaltige V2-Motoren in spindeldürren Rahmen, auch Gabel, Schwingen und Räder wirkten eher filigran als robust. Überhaupt war an einem Board Track-Racer kein Bauteil zu finden, auf das hätte verzichtet werden können, angeschraubt wurde nur das Allernötigste. So waren die bis zu 25 PS starken Maschinen nur 70 bis 100 Kilo schwer, und in der Regel fügten sich die Fahrer nahtlos in dieses Gesamtbild. Denn auch die hatten kein Gramm zu viel auf den Rippen, vielmehr brachte die Statur eines Jockeys auf den Brettern klare Gewichtsvorteile. Und die waren durchaus wichtig, denn mit dem eigenen Rennmaterial konnte man sich keinen Vorteil verschaffen. Die Rennmaschinen wurden zu jener Zeit vom Veranstalter oder dem Betreiber der Bahn gestellt, auf den stets gleich starken Motorrädern gewann also am Ende der beste Fahrer, nicht das beste Bike. Ins Reglement wurden Rennen über 10, 15, 25 und 100 Meilen aufgenommen, besonders beliebt waren auch die so genannten Match-Races, bei denen zwei Top-Fahrer im direkten Duell gegeneinander antraten.

Mit dem Bau des Los Angeles Motordrome in Playa del Rey im Jahr 1910 stießen die Board Tracks dann in neue Dimensionen vor. Der kreisrunde Track war eine komplette Meile lang, durchgängig 20 Grad geneigt und vor allem für Rennwagen gebaut worden, die in der riesigen, von der Lokalpresse schnell »Pan Pie« getauften Holzschüssel ein Dauertempo von 100 Meilen erreichen konnten. Der Bau dieses Motordromes war vor 110 Jahren ein logistisches Meisterwerk. Im Bauvertrag mit dem Bauunternehmer Henry X. Goetz waren die Rahmenbedingungen verankert: Allein für die Fahrbahn wurden zwei Millionen Brettfuß Kiefernholzlatten in den Maßen 2 x 4 Zoll (ca. 5 x 10 cm) verbaut, die mit 28 Tonnen Nägeln an ihrem Platz verankert wurden. Hinzu kamen 3000 Fuß Tribünen für 40.000 Zuschauer, von denen 1000 Fuß überdacht waren. Zu den Gesamtkosten von 75.000 Dollar kamen weitere 10.000 Dollar für ein eigenes Kraftwerk hinzu, denn um auch Nachtrennen fahren zu können, wurde der gesamte Kurs von einer elektrischen Lichtanlage beleuchtet. Es gab außerdem erstmals eine Boxengasse, im Infield wurde ein Flugplatz für den Aero-Club angelegt und die Eisenbahngesellschaft baute extra einen Gleisanschluss zum Motordrome, um zunächst Unmengen von Baumaterial und später Massen von Zuschauern zum Ort des Geschehens zu transportieren.

Angesichts dieser ausufernden Pläne mutete die vertraglich verankerte Bauzeit nach heutigen Maßstäben vollkommen absurd an: Ganze 25 Tage hatten die Handwerker Zeit, um den gigantischen Board Track zu errichten, weitere 30 Tage waren für den Bau der Tribünen und aller weiteren Einrichtungen veranschlagt. Ein Heer von Arbeitern wurde eingestellt, wer einen Hammer halten konnte, war schon so gut wie engagiert. Und so konnten die vertraglichen Vorgaben tatsächlich erfüllt werden, ganze zwei Monate nach Baubeginn war der Track »Ready to Race«.

Und stellte alles bisher Dagewesene in den Schatten. Auf dem Board Track von Playa del Rey wurden Geschwindigkeitsrekorde am Fließband eingefahren, und es entspann sich ein Fernduell um immer neue Höchstleistungen mit dem 1909 in Indianapolis eröffneten Motor Speedway, der rein bautechnisch allerdings in einer anderen Liga spielte. Allein die Pflasterung des 2,6 Meilen langen Kurses in Indianapolis mit 3,2 Millionen Ziegelsteinen hatte mehr als 700.000 Dollar gekostet, rund zehnmal so viel wie das gesamte Motordrome in Playa del Rey.

Weil die verhältnismäßigen geringen Baukosten eines Board Tracks in einem hochinteressanten Verhältnis zu den möglichen Einnahmen standen, die man mit solch einer Rennschüssel erzielen konnte, wurde das Los Angeles Motordrome zur Initialzündung für einen wahren Board Track-Bauboom. Prince errichtete weitere Motordromes in Springfield, Salt Lake City, Denver, Chicago, Cleveland, Cincinnatti, Columbus, St. Louis, Philadelphia und New York, stets kreisrund, mit Längen von einer Viertel- bis zu einer Halben Meile. Und weil die Motorräder immer schneller wurden, baute Prince die Kurven immer steiler: selbst 45 Grad reichten schon bald nicht mehr aus und es entstanden Bahnen mit 50, gar 60 Grad steilen Kurven, die dann im St. Louis Motordrome den Spitzenwert von sagenhaften 62 Grad erreichten. Um überhaupt auf die Bahn zu kommen, wurden die Maschinen auf einem Anfahrsteifen angeschoben, nahmen Tempo auf und donnerten dann in die Schüssel, wobei die Fahrer keinerlei Kontrolle über die Gaszufuhr hatten. So setzte man bei Indian spezielle Board Track-Vergaser ein, die nur einen Betriebszustand kannten: Vollgas – wollte der Fahrer langsamer werden, musste er mit einem Killschalter die Zündung unterbrechen.

Speed-Pionier: Harley-Werksfahrer Fred Ludlow war 1924 der erste Mensch, der auf einem Motorrad schneller als 200 km/h fuhr – allerdings auf einer Henderson.

Zudem hatten die Motoren unter Dauervolllast massive thermische Probleme, die Kühlrippen der Zylinder reichten bei weitem nicht aus, um die Temperaturen im grünen Bereich zu halten. Um zusätzliche Kühlung zu gewährleisten, wurden Bohrungen in die Zylinderwand knapp oberhalb des unteren Totpunkts eingebracht, um nach dem Explosionstakt die heißen Gase schneller abführen zu können. Diese »Open Ported«-Zylinder schleuderten allerdings auch jede Menge Öl auf die Holzplanken, die nach wenigen Runden schon glatt wie Schmierseife waren. Außerdem zogen die Maschinen durch das Verbrennen des Öls der Verlustschmierung riesige Rauchfahnen hinter sich her und nahmen dem folgenden Fahrer sowohl die Sicht als auch die Luft zum Atmen – das alles bei einem Tempo von 90 bis 100 Meilen in der Stunde.

Spitzenfahrer Arthur Chapple aus New York, »The Speediest of all the Speeders«, der 1912 mit seiner Indian im Brighton Beach Motordrome mit 39 Sekunden einen neuen Rekord über die Meile aufstellte, berichtete im selben Jahr, wie er die Rennerei auf Board Tracks erlebt: »Mit 90 Meilen über eine schüsselförmige Bahn zu fliegen, fühlt sich an, als würde man einen endlosen steilen Hügel hinaufrasen. Es ist extrem anstrengend, dir wird schwindelig und es legt deine Nerven blank, bis du dich daran gewöhnt hast. Du hörst nur das Rauschen des Fahrtwinds und das Röhren des Motors, die geduckte Position und die Fliehkräfte bereiten dir Schmerzen im Nacken und in den Schultern, deine Füße schlafen dir ein, weil du sie nicht bewegst. Die Hände sind steif, weil du dich krampfhaft an den Lenker klammerst und die heißen Abgase aus den Zylindern verbrennen dir die Beine. Bei einem 10-Meilen-Rennen schaukelt dein Kopf nach fünf Meilen im Rhythmus der Vibrationen auf und ab. Du lenkst nicht mit dem Lenker, sondern durch die Verlagerung des Körpergewichts. Man muss schon akrobatisch begabt sein, wenn man im Renntempo in diesen Holzschüsseln fährt. Ein kurzer Schlenker am Lenker, und du schießt hinauf zum Rand des Tracks und schlägst in die Bretter ein, schon sich umzudrehen ist lebensgefährlich.«

Flickwerk: Die Bretterbahnen waren ständig der Witterung ausgesetzt und verzogen sich mit der Zeit, zudem brachen bei den Autorennen schon mal die Rennwagen ein.

So hatten die Fahrer einen ständigen Flirt mit dem Tod, doch wurden sie dafür auch gut bezahlt. Die meisten hatten Verträge mit den Bahnbetreibern und zogen quer durch die USA von Motordrome zu Motordrome, um dort dann um die Preisgelder zu kämpfen. Top-Fahrer wie Paul »Dare Devil« Derkum, Charlie »Fearless« Balke, Jake de Rosier oder Eddie Hasha wurden im ganzen Land zu Stars und bezahlten ihren Ruhm mit einem Leben auf dem Drahtseil.

Doch stürzten auch viele ab. Schwere Rennunfälle mit Toten und Schwerverletzten waren quasi an der Tagesordnung und sorgten für negative Schlagzeilen, wobei die einfachen Stürze, bei denen der Fahrer samt Motorrad noch ein gutes Stück über die Strecke rutschen kann, zumeist noch relativ glimpflich ausgingen. Zwar waren die Fahrer danach mit groben Holzsplittern förmlich übersät, aber sie hatten eine Chance, derart gespickt zu überleben. Was allein schon verwunderlich ist, wenn man sich die Schutzkleidung der Fahrer ansieht: Hosen aus grobem Stoff oder dünnem Leder, Woll-Shirts, ein lederner Football-Helm, das war’s auch schon. Viel gefährlicher jedoch waren Kollisionen mit anderen Fahrern oder etwa ein Reifenplatzer, wenn die Fahrer durch den Kontrollverlust zum oberen Rand des Tracks hinaufschossen und dort in die Bande oder in die Tribüne einschlugen.

Dass die Meldungen über tödliche Unfälle auf den Board Tracks sich häuften, lag einerseits an der Vielzahl der Rennen, andererseits wurden die ständig der Witterung ausgesetzten Bahnen von Jahr zu Jahr schlechter. Die Holzkonstruktionen verzogen sich, immer mehr Spalte und Löcher taten sich auf, Nägel standen hervor – die Instandhaltung der Bahnen wurde zu einer immerwährenden Flickschusterei. Manchmal reparierten die Tischler die Bahnen sogar während eines Rennens von unten, während oben die Rennmaschinen drüber rasten.

Doch die Unfälle wurden immer schlimmer, und auch die Spitzenfahrer bleiben davon nicht verschont. Etliche hatten schon ihr Leben lassen müssen, als es am 8. September 1912 bei einem Match-Race zwischen den Spitzenfahrern Eddie Hasha und John Albright zu einem dramatischen Unfall im Vailsburg Motordrome bei Newark kommt. Hasha verliert die Kontrolle über seine 1000-Kubik OHV »Big Base 8-Valve« Indian, die nach rechts ausbricht und in Richtung der Zuschauerränge schießt. Dabei kreuzt er Albrights Linie, der da noch knapp einer Kollision entgeht. Hasha schlägt am oberen Rand der Bahn in die Tribüne ein, rasiert etwa 30 Meter am Geländer entlang und tötet dabei vier Jungen, bis er in einen Pfosten einschlägt. Hasha landet auf der Tribüne und ist auf der Stelle tot. Sein zerstörtes Motorrad wird auf die Bahn zurückgeschleudert, trifft von oben kommend Albright hart an der Schulter und reißt ihn mit in den Abgrund. Albright rutscht 240 Fuß über die Strecke und ist bewusstlos, er stirbt fünf Stunden später im Krankenhaus. Insgesamt sterben sieben Menschen an diesem Tag, zahlreiche Zuschauer sind schwerverletzt – es ist einer der wenigen Tage, an dem es ein Motorradrennen auf die Titelseite der New York Times schafft.

Die Proteste gegen die irrwitzigen Rennen werden immer lauter, so verlangen auch die Einwohner von Vailsburg eine gerichtliche Untersuchung, an deren Ende dann die Schließung des Board Tracks verfügt wird. Eine landesweite Debatte über den Sinn und Unsinn dieser Spektakel kommt in Gang, wodurch die gesamte Motorradbrache ins Abseits zu geraten droht. Doch die Serie tragischer Unfälle setzt sich fort: Am Abend des 30. Juli 1913 verliert Top-Fahrer Odin »The Saltlake Marvel« Johnson im Lagoon Motordrome von Cincinnatti die Kontrolle über seine Maschine und schlägt am oberen Rand der 60 Grad Steilkurve in einen elektrischen Lichtmasten ein, der ihm den Schädel zertrümmert. Der Mast zerbricht und als die Stromleitung mit dem umherspritzenden Benzin in Kontakt gerät, kommt es zu einer Explosion, die eine Massenpanik auslöst. 34 Zuschauer erleiden zum Teil schwerste Brandverletzungen, insgesamt sterben an diesem Abend acht Menschen, neben Johnson zwei Frauen und zwei Männer sowie drei Kinder, das jüngste gerade mal fünf Jahre alt. Das Maß scheint nun endgültig voll zu sein, kurze Zeit später schreibt Arthur Davidson seinen eingangs zitierten Artikel.

Hinzu kam, dass das Auto zu Lasten des Motorrads immer populärer wurde. Viele Motorradhersteller waren bereits in die Pleite geschlittert, während die Betreiber der Board Tracks unter den hohen Unterhaltskosten stöhnten. Parallel dazu wurde die Publicity immer schlechter und die Einnahmen brachen nach und nach weg. Die meisten Tracks waren außerdem nach nur drei Jahren schief und krumm, damit für Motorräder nicht mehr befahrbar und wurden wieder abgerissen. Nach nur fünf Jahren ging die Zeit der Motorradrennen in kreisrunden Board Tracks damit unweigerlich zu Ende.

Verkaufsfördernd: Mit der Speed-Attitüde ließ sich alles besser verkaufen, vor allem Schmierstoffe.

Was jedoch nicht das Ende für die Rennerei auf Holzplanken bedeutete. Denn weiterhin baute Jack Prince neue Board Tracks, nur gerieten die jetzt noch deutlich größer und waren nicht mehr kreisrund. Im Fokus standen inzwischen vor allem Autorennen. Die bis zu 25 Meter breiten Tracks mit zwei langen Geraden und zwei Steilkurven erlaubten den Rennwagen nun Top-Speeds von bis zu 150 mph, eine Boxengasse war ebenso obligatorisch wie riesige Tribünen, denn das Interesse am Automobilrennsport wuchs schier ins Unermessliche.

1915 wurde in Brooklyn/New York das gleich zwei Meilen lange Sheepshead Bay Motordrome gebaut, weitere ähnlich lange Speedways entstanden in Omaha, Tacoma, Des Moines und Chicago. Nach wie vor waren Boardtracks vergleichsweise billig zu errichten, so kostete z. B. der Bau des zwei Meilen langen Tacoma Speedway im Jahr 1915 ganze 100.000 Dollar, was angesichts der zu erwartenden Ticketerlöse eine sehr überschaubare Investition war. Der Besucherrekord bei einem Board Track-Race wurde 1915 in Chicago erreicht, als bei einem Rennen 80.000 Zuschauer das dortige Motordrome bevölkerten.

Doch fanden auch Motorradrennen auf den Riesen-Ovalen statt, wobei der Wettbewerb auf zwei Rädern inzwischen zu einer enormen Materialschlacht ausartete. 1914 war Harley-Davidson schließlich doch noch in den Rennzirkus eingestiegen, Arthur Davidson hatte sich im Directors Board mit seinen Vorbehalten nicht durchsetzen können. Vor allem William S. Harley drängte auf ein Engagement im Rennsport, ihn wurmten die Sport-Erfolge der Konkurrenz doch gewaltig: Indian und Excelsior dominierten die Hill Climbs seit Jahren schon, Excelsior hatte zudem als erste Marke die 100 mph-Marke geknackt, Harleys spielten im Markt nur eine untergeordnete Rolle. Außerdem versprach der Umzug auf die größeren, breiteren und damit vermeintlich sichereren Tracks auch einen positiven Einfluss auf die Mortalitätsrate unter den Fahrern, was sich jedoch schon bald als Trugschluss herausstellen sollte.

Denn die Maschinen erreichten auf den Riesen-Ovalen jetzt Geschwindigkeiten von bis zu 130 Meilen pro Stunde, die Fahrer waren durchweg Vollprofis, standen bei einer Marke unter Vertrag und fuhren nun spezielle Werksrenner, aus denen auch das letzte Quentchen Speed herausgekitzelt wurde. Aus dem Wettkampf der Fahrer war jetzt auch ein Wettkampf der Hersteller geworden.

Rekordfahrer: J.A. Jock McNeil stellte auf einer Cyclone im Jahr 1914 auf dem Nebraska Motordrome in Omaha mit 111 mph einen neuen Geschwindigkeitsrekord auf.

Mit dem Eintritt der USA in den Ersten Weltkrieg im Jahr 1917 macht der Rennzirkus dann zwei Jahre Pause, und als im Jahr 1919 erstmals wieder eine Saison ausgetragen wurde, gab es wieder neue Regeln. Tracks unter einer Meile Länge wurden nun verboten, auch waren Open Ported-Zylinder nicht mehr zugelassen. Und doch bezahlen weiterhin viele Fahrer ihre Profession mit dem Leben. In den 20er Jahren starben neben zahllosen anderen allein vier Indy 500-Sieger auf den Holzplanken der mörderischen Tracks, der Niedergang der Motorradindustrie hatte zu der Zeit noch ganze drei Motorradhersteller überleben lassen, weshalb Harley-Davidson, Indian und Excelsior sich einen erbitterten Kampf um sportliche Erfolge lieferten und die Leistungsgrenzen ihrer Werksrenner immer neu ausloteten. Als dann Anfang der zwanziger Jahre die Wirtschaft stagnierte, stieg Harley wieder aus dem Rennsport aus. Generell nahm auch das Interesse an Motorradrennen immer weiter ab und die Hersteller verlagerten ihre Rennsportaktivitäten wieder verstärkt auf Hill Climbs und Dirt Track-Races, auch Zuverlässigkeitsfahrten standen hoch im Kurs, um die Qualitäten der Marke ins Rampenlicht zu rücken.

Als dann Jack Prince am 7. Oktober 1927 starb, ging mit ihm auch der Motorsport auf Holzbahnen endgültig unter. Der letzte gebaute Board Track in Woodbridge wurde 1928 in Betrieb genommen und schon 1931 für immer wieder geschlossen, ab 1932 gab es dann keine Meisterschafts-Rennen auf Holzbahnen mehr. Nur gut zwanzig Jahre lang hatten die Board Tracks die Rennszene geprägt, immerhin lange genug, um sie zu den tödlichsten Rennstrecken aller Zeiten werden zu lassen. Wie viele Fahrer zwischen den steilen Wänden ums Leben kamen, wurde nie gezählt. Ihnen allen wurde zum Verhängnis, was Rekordfahrer Arthur Chapple im Jahr 1912 so beschrieb: »Once the speed demon gets you, you’re gone. The only thing you think about ist to go faster and faster.« Wollte man das überleben, brauchte man einen verdammt guten Schutzengel. Und sicher konnte es auch nicht schaden, drei Mal auf Holz zu klopfen.

Image am Abgrund: Die Mortalitätsrate in den Motordromes war beachtlich hoch, im Volksmund wurden sie deshalb schon bald zu »Murderdromes«.