HARLEY-DAVIDSON XLCR 1000 CAFE RACER – TRIAL AND ERROR

Als die Not am größten war, ließ man bei Harley-Davidson nichts unversucht. Der wohl ungewöhnlichste Ansatz, den Abwärtstrend zu stoppen, brach mit allen Kernkompetenzen und führte die Marke auf ein völlig neues Spielfeld: Die XLCR 1000 wollte als Cafe Racer punkten.

Aus der Art: Für Jürgen Ullrich ist sein Cafe Racer ein »schwarzer Diamant in der Harley-Geschichte«.

Die Übernahme durch den Mischkonzern AMF im Jahr 1969 hatte die schon in den Sechzigern so jäh abgestürzte Marke Harley-Davidson nicht wirklich weitergebracht, auch knapp zehn Jahre später waren die Motorradbauer aus Milwaukee noch immer ein Sanierungsfall. Etwas musste geschehen, am Besten schnell. Denn die Zahlen waren lausig. Tiefrot leuchteten sie in den Bilanzen des Unternehmens wie Warnsignale, und das seit vielen Jahren schon. Doch hatte man der Konkurrenz aus Europa und später dann vor allem aus Fernost nicht viel entgegenzusetzen: die Produktionsstätten zu alt, die Konzepte zu bieder, die Technik zu antik und vielleicht auch das Ross zu hoch. Tatsächlich hatten die Verantwortlichen bei Harley lange Zeit sträflich unterschätzt, was da über die Ozeane auf den US-Markt zugerollt kam und wurden am Ende davon beinahe verschluckt.

Erhaben: Auch die Stammkundschaft musste zwei Mal hinsehen, um die XLCR als Harley zu erkennen – das schöne Logo am Tank half dabei.

Im Jahr 1977 hatte sich daran noch nichts Grundlegendes geändert. Schon mehrere AMF-Manager hatten nachdrücklich bewiesen, dass sie es nicht konnten und waren an der Revitalisierung des Kults gescheitert. Die Stimmung in der Belegschaft war nahe dem Nullpunkt, was sich dann auch unmittelbar auf die Produktqualität auswirkte, denn die stolzen Harley-Worker haderten zurecht mit den bisweilen abstrusen Entscheidungen des Managements. Bummelstreiks waren an der Tagesordnung, manchmal wurde die Arbeit für längere Zeit gleich ganz eingestellt. Hinzu kamen erste Gerüchte, das AMF keine Lust mehr habe, mit Motorrädern, die keiner mehr will, noch länger stabil Geld zu verbrennen und bereits an Ausstiegsszenarien werkelte. Die Perspektiven waren also mies, die Budgets für Neuentwicklungen lächerlich klein, der technische Vorsprung der Konkurrenz schier uneinholbar. Es gibt bessere Rahmenbedingungen, um ein neues Motorradmodell auf die Räder zu stellen. Vor allem, wenn es das Zeug dazu haben soll, einen Dino wieder zu beleben.

Novum: Die knappe Lampenverkleidung vorn erregte seinerzeit weit mehr Aufsehen, als das heute noch für möglich gehalten wird.

Willie G. Davidson, Spross der Gründer-Dynastie und zu der Zeit als Chief Styling Officer für den Look aller Harleys verantwortlich, wagte es dennoch. Er war schon in den Jahren zuvor mit einigen Modellen positiv aufgefallen, etwa mit der im Windschatten des Films »Easy Rider« von ihm gestylten FX Super Glide, Harleys erstem »Factory Custom-Bike«. Womöglich hat er sich bei dem schon bald »XLCR« getauften neuen Projekt an genau dieses Bike erinnert, denn auch mit der Super Glide hatte er 1971 einen Trend gekapert, den andere zuvor gesetzt hatten.

Doch während er mit der FX damals auf den Custom-Train aufgesprungen war, so hatte Willie G. mit der XLCR nun einen ganz anderen Style im Auge, der spätestens seit den 60ern auch in den USA angekommen war: das »CR« im Modellkürzel sollte anfänglich für Competition Racing stehen und wurde dann zum »Cafe Racer«. Rund um die reduzierten Bikes mit ihren langgestreckten Tanks zwischen Höckersitzbank und dem knappen Lenker war in England ein regelrechter Kult entstanden, der sich mit reichlich Drehmoment rasch über den ganzen Globus verbreitete. Auch viele US-Biker konnten sich für diesen minimalistisch-sportlichen Look erwärmen, zumal die authentischen Basismodelle von Triumph, BSA, Matchless oder Norton ohnehin schon zuhauf im Land waren. Britische Motorräder hatten sich in den Staaten längst etabliert, und weil sich nicht jeder US-Biker ausschließlich für Cruiser oder Flattracker erwärmen konnte, hingen bald auch schon vor amerikanischen Truck-Stops und Diners Cliquen von Jugendlichen auf ihren gestrippten Bikes herum und warteten nur darauf, dass sie jemand zu einem kurzen Sprint herausforderte.

Harleys Angebot für die Sportler-Kaste war zu der Zeit die bereits in die Jahre gekommene XL Sportster, mit der man allerdings keinen Fuß mehr an den Boden bekam. Die Import-Feuerzeuge aus Japan und Europa hatten im Sportler-Segment vollkommen neue Maßstäbe gesetzt, neben einer Honda CB 750 Four, Moto Guzzi Le Mans, Ducati 900 SS oder BMW R 90 S wirkte die Sportster bestenfalls wie ein nicht gar so behäbiger Cruiser, aber sicher nicht wie ein Sportmotorrad.

Die Not war also durchaus groß, als Willie G. Davidson sich kopfüber in das Abenteuer Cafe Racer stürzte. Er tat dies jedoch entgegen der allgemeinen Überlieferung nicht allein, es gab mindestens zwei weitere geistige Väter der XLCR, denn zu Willie G.’s Projektteam gehörten außerdem Harley-Ingenieur Bob Modero sowie der ehemalige Harley-Davidson-Mitarbeiter Jim Haubert, der sich 1973 mit einem Ingenieur-Büro selbstständig gemacht und für die Motor Company bereits diverse experimentelle Motorräder und Prototypen gebaut hatte.

Ungeliebtes Logo: Die XLCR entstand in Harleys AMF-Ära, die von 1969 bis 1981 andauerte.

Haubert schrieb später auch dem amerikanischen Fiberglas-Pionier Dean Wixom großen Einfluss auf das Design des Cafe Racer zu. Wixom versorgte nicht nur lange vor Verkleidungs-Guru Craig Vetter schon Motorräder aller Marken mit Halbschalen und Vollverkleidungen, sondern hatte 1969 auch Harleys legendäre Batwing-Verkleidung erschaffen. Außerdem hatten seine Vollverkleidungen großen Anteil daran, das Harleys Werksrennmaschinen in den Jahren ’68 und ’69 den für das Prestige so wichtigen Daytona 200-Sieg holen konnten. Und schließlich hatte er auch den Tank des Flattrack-Racers XR 750 entworfen, der schon seit den frühen 70ern auf den Dirttracks des Landes die Konkurrenz in Grund und Boden fuhr.

Nach glaubhafter Schilderung aller Beteiligten wurde genau dieser Tank zum Ausgangspunkt für das Design des Cafe Racers. Doch der XR-Werksrenner lieferte nicht nur diese Blaupause, auch ihr Rahmen wurde leicht modifiziert für die XLCR übernommen. Als Triebwerk wählte man den 68 PS starken 1000-Kubik-V2 aus der XL 1000 und holte auch sonst viele Teile aus den Regalen der Sportster-Baureihe, etwa die gesamte Antriebseinheit oder die Federelemente, die von Showa zugeliefert wurden.

Nummer Eins: Im Juli 1997 fand Jürgen Ullrich seine erste XLCR in Hagen – und testete direkt mal die Perfomance.

Die Alu-Gussräder steuerte Rennsportausrüster Morris bei, die drei Scheibenbremsen kamen von Kelsey-Hayes und machten die XLCR zur ersten Harley mit Dreifachscheibenbremse. Weil der Cafe Racer auch die erste Harley mit einer zurückverlegten Fußrastenanlage war, konnte also schon das Erdgeschoss mit neuen Features glänzen, für wirkliches Aufsehen jedoch sorgte die Etage darüber: Über dem mächtigen Motor thronte der modifizierte XR-Tank, der auf der XLCR nun etwas länger, breiter und voluminöser daherkam und außerdem aus Stahlblech gefertigt war. Daran anschließend eine weitere Reminiszenz an die Flattrack-Gene, denn die schlanke Einzelsitzbank ist an den Flanken ebenso geknöpft wie man das von den frühen XR-Modellen kennt. Auch der flache Fiberglashöcker am Ende erscheint wie die gestreckte Version eines Flattracker-Hecks.

Die Kirsche auf der Torte war dann die knappe Lampenverkleidung vorn, die seinerzeit weit mehr Aufsehen erregte, als das heute noch für möglich gehalten wird. Doch damals kam die große Masse der Motorräder unverkleidet daher, selbst Lampenverkleidungen und Halbschalen wurden bestenfalls an den Supersportlern jener Jahre gesichtet. Dazu umschloss der knackige XLCR-Windschutz auch noch einen für Harley-Verhältnisse lächerlich schmalen Lenker, so dass die eingeschworene Kundschaft – die gab es ja trotz allem noch – am Ende zwei Mal hinsehen musste, um die Stammeszugehörigkeit der XLCR am Ende dann doch zu akzeptieren, wenn wohl auch nur murrend.

Denn als Harleys erster »Factory Cafe Racer« 1977 in Daytona erstmals präsentiert wurde, war die Resonanz gelinde gesagt mäßig. Schon 1974 hatte das Projektteam die Arbeit aufgenommen, und das nicht zwingend im Stillen. Vielmehr hatte man schon früh selber Gerüchte von einem revolutionär neuen Harley-Sportler in die Welt gesetzt, doch war es nicht wirklich gelungen, das anfängliche Interesse über drei lange Jahre wachzuhalten. Warum es so lange gedauert hat, das zu großen Teilen aus dem Regal konfektionierte Bike verkaufsfertig zu machen, ist schwer zu sagen, die Gründe sind wohl am ehesten in den widrigen Umständen zu suchen.

Festhalten kann man an dieser Stelle nur: Erstens kam sie zu spät. Zweitens passte ihre Erscheinung nicht wirklich zum Zeitgeist. Die Siebziger waren ein knallbuntes Jahrzehnt, im Motorradmarkt standen neben allen Farben des Regenbogens im Sportsegment vor allem die Teamfarben der Werksrenner hoch im Kurs. Nachdem man sich technisch wie optisch schon so eng an die erfolgreichen XR-Racer angelehnt hatte, bleibt es eine bohrende Frage an den Designer, wieso er für die XLCR nicht auch noch das coole Orange der Rennmaschine adoptiert hat? Zwar war der XRTT-Racer des Harley-Teams – die Straßenversion des XR-Flattrackers – ebenfalls schwarz, hatte aber noch reichlich orangene Flächen an Tank, Bürzel und Verkleidung. Der komplett schwarze Designer-Chic der XLCR kam jedenfalls gar nicht gut an. Nicht wirklich verkaufsfördernd war außerdem der Einzelsitz, die Reduzierung auf’s Solistendasein ging vielen dann doch zu weit. Auch die 1978 noch nachträglich angebotene Bank für Zwei konnte dieses Kind dann nicht mehr aus dem Brunnen holen.

Verkannte Schönheit: Für Harley-Davidson blieb die XLCR ein einmaliges Experiment, ein gescheitertes zudem.

Doch neben dem schlechten Timing, der finsteren Farbwahl und den Sitzbank-Problemen gab es noch ein weiteres Handicap für den Cafe Racer, und diese Hürde war die wohl höchste von allen: Harley-Fahrer mochten einfach keine Cafe Racer. Richtig tragisch wurde das jedoch erst dadurch, dass auch der Umkehrschluss zutraf, denn Fahrer von Cafe Racern mochten auch keine Harleys. Da wird es dann verdammt schwer, Käufer zu finden.

Zumal die XLCR auch auf technischer Seite keine so wirklich guten Argumente mitbrachte. Denn trotz ihres neuen Rahmens war sie letztlich nichts anderes als eine zusätzliche Sportster-Variante mit ungewöhnlichem Bodywork, was letztlich auch zu einer für Cafe Racer höchst unüblichen Ergonomie führte. So saß der Fahrer nicht etwa nach vorn gebeugt wie auf einem Sportler, sondern eher europäisch aufrecht. Zudem machten der lange Radstand und der Lenkkopfwinkel die XLCR nicht unbedingt zur agilen Kurvenfräse, da schoben auch die fahrfertig 234 Kilo einen Riegel vor. Obendrein nervte sie ab etwa 4000 Touren mit heftigsten Vibrationen, hatte außerdem unterdurchschnittliche Bremsen und eine schwergängige Kupplung, so dass ihr im Gegensatz zur elegant-sportlichen Erscheinung in der Fahrpraxis ein eher landwirtschaftlicher Charakter attestiert werden musste.

Auch die Power des Triebwerks konnte es nicht rausreißen. Zwar hatte der V2 gegenüber seiner Konfiguration in der 77er XLH eine um einen Zahn kürzere Endübersetzung, doch so vehement sich der anfängliche Druck im Vortrieb auch niederschlug, so zäh wurde es dann nach hinten raus. Zwar wurde der Cafe Racer als »schnellste Harley aller Zeiten« ausgelobt, doch an die Fahrleistungen der Konkurrenz reichte der dicke V2 nicht im Ansatz heran. Bei den nach Deutschland importierten Exemplaren blieben nach der Anpassung an die hiesige Gesetzeslage durch veränderte Schalldämpfer noch ganze 57 PS übrig – einfach zu mager für ein Bike dieser Gewichtsklasse mit sportlichem Anspruch. Harleys Cafe Racer war ein Schaf im Wolfspelz.

Harley-Weltbild: Ein echter Kerl trinkt Cola, trägt Breitschlag-Buxen und fährt einen Cafe Racer.

Für Jürgen Ullrich ist die wohl ungewöhnlichste aller Harleys jedoch ein schwarzer Diamant in der Marken-Historie. Der höchst umtriebige Harley-Fahrer und –Sammler hatte schon den 90ern ein Auge auf die schlanke Schönheit geworfen, doch war das Modell seinerzeit in Deutschland kaum zu haben. Schließlich wurden von der XLCR in den Jahren 1977 bis 1979 nur ganze 3.124 Exemplare unters Volk gebracht, wobei die Produktion schon 1978 wieder eingestellt wurde. So war der Cafe Racer schon kurz nach seinem Ende ein Sammlerstück.

Im Juli 1997 fand Jürgen dann seine XLCR in Hagen an einer Tankstelle, seine erste, muss man dazu sagen. Denn diese Harley zeigte sich zwar mit edlen Komponenten verfeinert und auch dem Motor war deutlich mehr Leben eingehaucht worden, doch der Wunsch nach einem unverfälschten Original lebte in Jürgen weiter. Das fand er dann im Jahr 2008 in Florida, holte es über den großen Teich und obwohl er damit am Ende seiner Suche gewesen wäre, gab er den Cafe Racer wieder ab. »An einen besonders guten Freund, der mich förmlich bekniete, ihm die Harley zu verkaufen – was tut man nicht alles für seine Liebsten? Außerdem war Weihnachten …«

Es sollten weitere sieben Jahre vergehen, bis Jürgen dann bei einer Bonhams-Versteigerung in Las Vegas endlich eine XLCR in absolutem Bestzustand ersteigern konnte. Und die besitzt er neben dem Hagener Tankstellenkauf bis heute. »Der einzige Nachteil war, dass die Preise sich von 1997 bis 2015 mehr als verdoppelt hatten.« Heute gibt er beiden Maschinen regelmäßig Auslauf, wie auch allen anderen Exponaten seiner üppigen Harley-Sammlung. Doch nur der Cafe Racer hat als einziges seiner vielen Motorräder auch einen exklusiven Platz in Jürgens Büro. »Die eine steht in der Sammlung zum Fahren, die andere direkt vor meinem Schreibtisch. Für mich ist der Cafe Racer wie ein Schwarzer Diamant in der Harley-Geschichte – selten, einzigartig und wunderschön, wenn man ihn mit offenen Augen betrachtet. Und das kann ich stundenlang. Welche von beiden auch vor mir steht. Denn ich tausche die immer wieder durch, bei mir kommt jedes Bike an die frische Luft.«

Für Harley-Davidson blieb die XLCR ein einmaliges Experiment, ein gescheitertes zudem. Nur ein Jahr nach ihrem Ableben wurde die erste Wide Glide in die Schaufenster gestellt, Harleys erster »Factory Chopper«, kurze Zeit später dann startete die Softail-Baureihe. Mit beiden konnte die Stammklientel sich wieder anfreunden, denn beide entsprachen so ganz und gar dem typischen Harley-Style: Feet-forward, die Achselhaare im Wind und den Horizont im Herzen.

Es sollte sehr lange dauern, bis das Sport-Segment für Harley-Davidson wieder zu einem Thema wurde.

Schaf im Wolfspelz: Zwar wurde der Cafe Racer als »schnellste Harley aller Zeiten« ausgelobt, doch an die Fahrleistungen der Konkurrenz reichte der dicke V2 nicht im Ansatz heran.