»MÜHLE ROUGE« – XS 750-UMBAU / 6 – PUNKTLANDUNG

Es ist vollbracht. Nach langer Bauzeit ist die XS 750 fertig für den TÜV-Marathon. Doch sollten die letzten Tage vor den zwei Terminen noch zu einem Wechselbad der Gefühle werden.

Ketten-Koller: Die Primärkette war ausgenudelt, Joshi sorgt für den Einbau des Neuteils.

»Es wird Zeit für ’ne Liste. Da muss alles drauf, was noch zu machen ist. Auch die kleinste Kleinigkeit.« Es sind noch gut drei Wochen bis zur Geräuschmessung beim TÜV. »Okay, viel ist ja nicht mehr – Auspuff, Tank, Benzinhähne … sonst noch was?« Sofort beginnt Alex mit der Aufzählung: »Typenschild, Hupe, Lenkradschloss, Luftfilter ölen, Motorentlüftung fehlt noch, die Vergaser einstel …« »Moment! Das muss ich notieren, wie soll ich mir das alles merken?« »Meine Rede …«

To do: Die vielen »Kleinigkeiten« summieren sich aufgelistet zu einem prallen Pensum.

Als wir fertig sind, stehen zwanzig Posten auf der Liste, jeder für sich überschaubar, in Summe allerdings die Vorhölle. »Wie soll ich das denn alles noch …« »Ach, einen Punkt kannste noch dazuschreiben, den wichtigsten: Keep cool.« Easy said … zumal mir zwei Dinge noch dazwischen grätschen sollten: Erstens die Primärkette, zweitens die Dortmunder Motorradmesse.

Zu erstens: Unsere Schrauber-WG hat Zuwachs bekommen, Buddy ist eingezogen. Er ist gelernter Motorradmechaniker, sogar Meister seines Fachs, macht heute beruflich allerdings was ganz anderes. Er schraubt wie wir aus purer Leidenschaft und pflegt zudem ein inniges Verhältnis zu der einen oder anderen Dampflok, denn er hält die Bestände des Eisenbahnmuseums Bochum auf der Schiene, auch dort in einer großen Community aus dampfgetriebenen Leidenschaftlern. Zu allem Überfluss ist er selber früher intensiv XS 750 gefahren und kennt die Schwachstellen. Als er den Triple das erste Mal begutachtet, zieht er deshalb zuerst mal den Ölstopfen aus dem Motor, steckt den Zeigefinger rein und fummelt in den Innereien herum – klack, klack, klack … »Hörste das?« »Allerdings. Klingt irgendwie nicht gut.« »Ist auch nicht gut. Ist die Primärkette, die ist fertig. Schlägt schon ans Gehäuse.« Och nö, ne …

Ein altes XS 750-Problem, hatte schon davon gelesen. Die japanischen Konstrukteure hatten in den Siebzigern wohl noch Probleme damit, die Mechanik an den europäischen Fahrstil anzupassen, was in der Frühzeit so manchen Motors zu Ausfällen führte. So litten die ersten XS 750 noch unter einem zu knapp dimensionierten Ölhaushalt, erst der zweiten Serie spendierte man eine größere Ölwanne und eine größere Ölpumpe. Auch die Primärkette hielt auf Dauer einer deutschen Gashand nicht stand und längte sich, spannen kann man sie nicht. Da hilft nur eine neue. Glück im Unglück: An der XS kann man das von der Seite aus erledigen und muss den Motor dafür nicht ausbauen. »Würde ich auf jeden Fall machen, bevor du den Motor wieder startest.« Super! Genau das habe ich jetzt noch gebraucht.

Fest: Der Tank der Benelli Mojave hat die Besonderheit, das im Inneren ein Rohr von oben nach unten führt, wie ein fast senkrechter Tunnel. Am Rahmen haben wir eine Befestigung für den Tank geschaffen, eine Gewindestange führt durch die Tankbohrung. Mit dem Knauf schraubt man den Tank dann fest.

So kommt auch die Primärkette auf die Liste, vier Tage dauert es, bis eine neue aus dem Zubehörmarkt in der Post ist und einen 170 Euro tiefen Krater in mein Girokonto schlägt – immerhin hundert Euro weniger als der originale Yamaha-Ersatz. Doch dabei – so viel vorweg – sollte es nicht bleiben …

Zu zweitens: Weil Alex schon seit längerem alte Bikes umbaut und verschiedentlich damit in Erscheinung getreten ist, bekommt er drei Ausstellungsplätze in der »Cafe Racer & Co.«-Ecke auf der Dortmunder Motorradmesse angeboten. »Sollen wir den Tracker nicht auch da hinstellen? Dann müssen wir aber etwas früher fertig sein.« Mal ein paar Meinungen einzufangen, wäre nicht schlecht, aber so richtig begeistert war ich nicht: »Leute … wie soll das gehen?« Was dann folgte, war ein gutes Beispiel dafür, welche Dynamik eine solche Truppe entwickeln kann. Wir verabredeten uns zu einer Sonderschicht, mit dem bisherigen Tempo (einen Tag pro Woche) hätten wir das Ganze knicken können. Am Ende war es ein verdammt langer Samstag mit zeitweise bis zu fünf Leuten, die an der Yamaha werkelten. Als wir kurz vor Mitternacht das Licht wieder ausmachten, waren fast alle Punkte auf der Liste Geschichte, die neue Primärkette rotierte an ihrem Platz, Auspuff und Tank waren fest verschraubt, etliche »Kleinigkeiten« erledigt. Vor allem aber: Wir hatten den Motor wieder gestartet! Als wäre nie etwas gewesen, sprang das Triebwerk auf Anhieb an und brabbelte nach einer kurzen Warmlaufphase in erhabener Souveränität seinen rauhen Dreizylinder-Sound ins Freie. Und das sogar trotz neuen Schalldämpfers relativ unverfälscht, diesen Klang würde ich unter tausenden erkennen – Strike!

Zwei Tage später sind wir schon wieder alle da. »Hol’se mal von der Bühne und fahr ’ne Runde auf’m Hof.« Bernard spricht aus, was ich denke. Wir befreien sie von ihren Gurten und wollen sie gerade vom Podest holen, da kommt von hinten ein ziemlich lautes: »Denk’ an den Lenkanschlag!« Stimmt, also ganz piano. In einer frühen Phase des Umbaus hatten wir noch eine etwas andere Tankposition angestrebt, etwas weiter hinten und ein Stück höher. Dann hatten wir die XS auf der Bühne festgezurrt und mit der Bauerei begonnen, wobei sich zeigte, dass die geplante Position des Tanks so nicht realisierbar ist.

Strom-Tanke: Die kleine Batterie braucht eine Auffrischung.

Wir fanden eine neue, doch wanderte der Tank dabei weiter nach vorn und auch etwas tiefer. Als der Triple auf seinen Rädern steht, drehe ich behutsam den Lenker nach rechts und erreiche mit den Gabelholmen ganz locker das schön lackierte Blech, auf der linken Seite das gleiche. »Shit, der ist jetzt zu weit vorn. Der Anschlag kommt zu spät.« Kommen wir jetzt langsam in die Phase, in der alles schief geht?

»Kein Thema«, meinte Bernard nur, »inner halben Stunde brauchste darüber nicht mehr nachzudenken.« Ein Bohrer, ein Gewindeschneider, zwei Schrauben, vier Muttern, ruckzuck war der Anschlag künstlich verbreitert und der Tank nicht länger in Gefahr. Zwar hat die XS jetzt in etwa den Wendekreis eines Gelenk-Busses, aber irgendein Lehrgeld muss man schließlich zahlen. Außerdem habe ich jetzt einen natürlichen Feind: Serpentine rechtsrum …

Der Triple durfte sich dann erst mal ein paar Tage auf der Messe ausruhen, bevor wir ihn dann zu einem letzten Check vor dem TÜV-Marathon wieder in der Halle hatten. Da zuerst die Geräuschmessung anstand, schwebte vor allem die Frage im Raum: Zu laut? Oder nicht zu laut? Um das zumindest grob zu klären, hatten wir einen geeichten Schallpegelmesser besorgt, der uns allerdings kein Stück helfen sollte. Wir haben zwar eine große Asphaltfläche vor der Werkstatt, doch hilft die auch nix, wenn sie von Eisplatten übersät ist. Und eine Messung in der Halle macht keinen Sinn – zu viele Wände. »Lass uns da einfach so hinfahren, wird schon hinhauen.«

Abgespeckt: Die in der Serie 257 Kilo schwere XS 750 hat 34 Kilo verloren. Ihr neues Gewicht wird auch in den Fahrzeugschein eingetragen.

Die Geräuschmessung fand dann am 19. März beim Institut für Fahrzeugtechnik und Mobilität in Essen statt, das zum TÜV Nord gehört. Da Gordon mit seinem R 65-Umbau auch fertig war, dockte er sich an den Termin an und wir schlugen zu zweit dort auf, schließlich schien ja die Sonne. Regen hätte an dem Tag alle Termine über den Haufen geschmissen, denn bei Nässe kann eine solche Messung nicht durchgeführt werden. Begrüßt werden wir von Gerald Mlinski, der zunächst einmal in seinem Büro den Papierkram mit uns erledigt. Dabei wird schnell klar, wie kompliziert diese ganze Nummer ist. Abhängig vom Baujahr des Motorrads werden unterschiedliche Messmethoden zu Grunde gelegt, er zeigt uns auf einer Übersichtsgrafik, wann welche Regeln angewendet werden, wobei es durchaus Überschneidungen gibt. Am Ende rutscht die XS 750 mit ihrer 79er-Erstzulassung noch in die Messverordnung von 1966, Gordons 85er BMW muss nach den Vorgaben von 1980 gemessen werden. Für beide gilt: Mit exakt 50 km/h in den Messbereich einfahren und dann 20 Meter lang voll durchbeschleunigen. Der einzige Unterschied ist die Gangstufe, in der gemessen wird. Die Yamaha darf im dritten Gang mit Tempo 50 in den 20 Meter langen Messbereich einfahren und dann maximal 84 db(A) aus dem Topf drücken, die BMW muss das im zweiten Gang erledigen, darf dafür aber 86 db(A) laut sein.

Nachdem das geklärt ist und alle Unterlagen gecheckt und offensichtlich weitgehend komplett sind, geht’s an die Messung. Wir laden die Bikes aus dem Transporter und stellen sie zunächst einmal auf die Waage, obwohl das mit der eigentlichen Geräuschmessung nichts zu tun hat – aber wo wir schon mal hier sind … Als die XS auf den Wiegeplatten steht, zeigt das Display 223 Kilo an, das sind fette 34 Kilo weniger als im Brief vermerkt. Gordons BMW ist immerhin gut 20 Kilo leichter geworden, doch sollte das für längere Zeit des Tages die letzte gute Nachricht gewesen sein.

Während der Prüfaufbau vonstatten geht, legt Gordon die Reihenfolge fest: »Lass uns mit deiner anfangen, ich guck mir das erst mal an.« »Okay«, sage ich und will schon mal an die Startlinie fahren, doch die XS macht keinen Mucks. Kein Lämpchen leuchtet – das kann doch jetzt nicht …! Aber die Elektrik ist tot, null Saft, nichts geht mehr. »Wassn los?!«, ruft Gordon aus der Ferne, »nu komm doch mal.« »Geht nicht. Läuft nicht. Fährt nicht.« Er kommt wieder zurück.

Streik: Pünktlich zur Messung fällt die Elektrik aus, das Problem war jedoch nicht die Batterie, sondern eine durchgeknallte Sicherung.

»Vielleicht die Batterie? Mach mal die Sitzbank runter, ich hab’ ne dicke Autobatterie auf der Ladefläche, wir versuchen es mit Starthilfe.« »Mann! So ein Dreck, das glaubt mir doch keiner! Kannste mir mal das Werkzeug aus dem Transporter geben?« »Hast du welches eingepackt?« »Nee, aber du doch, dachte ich.« »Äh … nee, ich auch nicht, ich dachte, dass du …« Wir haben kein Werkzeug dabei, nicht mal einen Schraubendreher. Inzwischen hat sich auch Gerald Mlinski wieder zu uns gesellt: »Probleme?« »Elektrik tot, Werkzeug vergessen.« »Was braucht ihr?« »10er-Nuss auf kleiner Ratsche mit kurzer Verlängerung.« »Wird sich finden«, meint er und zieht mit mir los, um in einer der vielen Prüfhallen nach dem passenden zu suchen. Das kostet etwa eine Viertelstunde und ich denke im Stillen darüber nach, ob diese Aktion hier auch berechnet wird. 130 Euro pro Stunde kostet uns diese Veranstaltung, gut möglich also, dass diese Werkzeugsuche jetzt mit 32,50 Euro zu Buche schlägt. Immerhin kann ich jetzt die Sitzbank abbauen, die dicke Autobatterie anschließen und feststellen, dass noch immer nix geht. »Wo ist die Hauptsicherung?«

Als Gordon das fragt, fällt es mir wie Schuppen von den Haaren, denn mir fallen Bernards Worte wieder ein, als er vor etlichen Wochen an der Elektrik arbeitete: »Die Hauptsicherung packe ich dir mit den Edelstahlkasten, ist aber im Moment eine zu kleine drin. Wir haben hier gerade nur noch eine 10-Ampere-Sicherung, da muss also noch eine größere rein.« Stand nicht mit auf der To-do-Liste, ich hab es schlicht vergessen. Da hält Gordon mir die Sicherung auch schon vor die Nase, und die ist definitiv durchgebrannt. »Hasse Ersatz?« Mehr eine rhetorische Frage, ich hab ja nicht mal an Werkzeug gedacht. Da tritt wieder Gerald Mlinski auf den Plan: »Was braucht ihr?« »Flachsicherung, 20 bis 25 Ampere. Die hier hat nur 10 und ist durch.« »Ich frag mal die Kollegen.« Dann entschwindet er erneut und kehrt nach zehn Minuten (21,66 Euro …) mit gleich drei Sicherungen wieder zurück, ich wähle eine 30er und habe sofort wieder volle Funktion – uff … »Ne 30er ist allerdings zu fett, da muss später eine kleinere rein. Merk dir das.« Sicher …

Da ich erst mal alles wieder zusammenbauen muss, ist nun doch die BMW als erste an der Reihe, zunächst im Probemodus. Das heißt, das Gordon selber die eingefahrenen Werte vom Display abliest und notiert, während der Prüfer die BMW durchs Messfenster scheucht. Sollten die Werte einigermaßen im Limit sein (aus sechs Messungen, drei mal von rechts, drei mal von links, wird ein Mittelwert genommen), würde ein zweiter Prüfer dazu geholt, um die angezeigten Werte zu bezeugen, doch ist das in Gordons Fall leider vollkommen überflüssig. Keiner der Werte liegt unter 90, in der Spitze röhrt der Boxer mit 94 Dezibeln durchs Messfenster, und auch Gerald Mlinskis Kommentar ist eindeutig, als er wieder vor uns ausgerollt ist: »Die ist jenseits von gut und böse …« Dabei waren wir alle vorher der Meinung gewesen, dass auch die BMW kein Stück zu laut ist. Doch dreht man ihren Gashahn im zweiten Gang bei Tempo 50 voll auf, hat man eigentlich keine Fragen mehr. Gordon wird nachbessern müssen und erörtert sofort mit dem Fachmann, was getan werden kann. Danach ist er recht zuversichtlich, muss aber einräumen, das er besser schon vor dem Umbau einen Beratungstermin vereinbart hätte. Kostet zwar auch Geld, wäre am Ende aber deutlich billiger gewesen als die falsche Lösung, die er jetzt rückbauen muss. Mir wird dabei immer mulmiger, schließlich wird gleich meine XS in der Luft zerrissen.

Frisch getüfft: Fehlt nur noch das Kennzeichen.

Wurde sie aber nicht. Denn natürlich ist es ein Unterschied, ob man die ganze Nummer im zweiten oder im dritten Gang durchzieht. Wie groß dieser Unterschied ist, wurde mir klar, als der Prüfer mit der XS am Messgerät vorbei fährt. Bis der Sound wirklich spürbar ansteigt, ist das Messfenster schon fast durchfahren, das Display zeigt Werte zwischen 80 und 82 Dezibel an. Bei der fünften Fahrt schnellt es dann einmal auf exakt 84,0 hoch, das nennt man wohl eine Punktlandung. Ein Zeuge wird dazu geholt, der die erneute Messung bestätigt, am Ende bekomme ich den höchsten Wert eingetragen. Im Originalbrief standen nur 82 Dezibel, jetzt darf ich zwei mehr.

Zwei Tage später steht die Endabnahme beim TÜV Nord in Herten an, doch habe ich vor diesem Termin keinen wirklichen Bammel mehr. Schließlich ist Christoph Boermann seit längerem mit dem Umbau der XS vertraut und hat mich im Vorfeld schon davor bewahrt, in die falsche Richtung zu arbeiten. Mit seinem Motorrad-Know-how und dem Wissen um die Vorschriften war er auf seine Weise aus der Ferne eine ebenso große Hilfe für mich wie die Jungs aus unserer Schrauber-Crew, zumal bei jedem Termin zu spüren war, dass es ihm stets darum ging, Hürden ab-, nicht aufzubauen. Das gilt im Übrigen auch für Gerald Mlinski vom TÜV Nord in Essen, hinter dessen Schreibtisch auch jede Menge Motorradmotive an der Wand hingen und der selber mehrere Moppeds in der Garage hat. All die Horror-Geschichten über TÜV-Prüfer kann ich jedenfalls in keiner Weise bestätigen. Ich habe vielmehr das Gegenteil erlebt.

Christoph Boermann begutachtet unsere handwerkliche Umsetzung und dokumentiert die eintragungspflichtigen Komponenten, worüber die eine oder andere Stunde ins Land geht. Als die Sonne untergeht, halte ich ein Dokument in der Hand, der entscheidende Vermerk steht ziemlich weit oben: »Ergebnis: Ohne erkennbare Mängel.« Etwas in mir jubiliert. Etwas Großes.

Auch Gordons BMW besteht trotz heftigster Umbauten (ZX7R-Gabel, ZX9R-Brücken, Tokico-Bremsanlage, modifizierter Rahmen, usw.) den TÜV-Termin, für den er die R65 mit Original-Auspuff und Luftfilter ausgestattet hat. Der Tag endet also mit zwei zulassungsfertigen Umbauten, die demnächst im harten Alltag beweisen müssen, dass sie nicht nur gut aussehen können.

Und für genau diesen Alltag muss die XS erst mal wieder auf die Bühne. Denn bei all dem Licht konnte es natürlich nicht ohne Schatten bleiben: Die Testfahrten beim TÜV legten ein XS-Problem offen, das ebenso bekannt ist wie die gelängte Primärkette – der zweite Gang springt gerne mal raus. Da ist es nicht mehr mit einem Eingriff von der Seite getan, dafür muss der Motor raus. Man könnte auch sagen: Beide Prüfungen mit Bravour bestanden – jetzt zackzack wieder ab in die Werkstatt. Auch gut, dann können wir endlich mal einen Blick in den Motor werfen, »Wheels & Waves« ist ja erst im Juni.

Die gute Laune lasse ich mir aber nicht mehr nehmen. Denn was in mir früher einen depressiven Schub ausgelöst hätte, kann mich jetzt nicht mehr wirklich schocken. Sicher, es wird wieder Zeit und Geld kosten und sicher auch ein paar Nerven, die Getriebeprobleme zu beseitigen, aber jetzt weiß ich ja, dass ich nicht allein im Wind stehe. Ich habe jetzt einen Platz, ich habe Werkzeug, und ich habe Hilfe – oder anders gesagt: Ich bin jetzt ein Fellow …

Feddich: Nach ihrer Transformation zum Tracker ist das Eisenschwein keines mehr. Die umgebaute XS 750 ist jetzt deutlich leichter und luftiger als das Original und fährt auf ihre alten Tage noch immer wie eine Eins. Das ganze Projekt hat mich am Ende tutto compreso rund 8000 Euro gekostet, allerdings inklusive der Anschaffung des Schrauber-Grundequipments (Hebebühne, Werkzeuge, etc.), außerdem 18 x 100 Euro Werkstatt-Miete, Anschaffung des Bikes (300 Euro) sowie sämtlichen Kosten für Geräuschmessung und Vollabnahme. Die Arbeitsstunden von insgesamt fünf Leuten habe ich allerdings nicht gezählt. Das lass ich auch besser …