BMW R 75/5 – SPÄTE EROBERUNG

Im Jahr 1969 versuchte BMW mit der /5-Baureihe einen Neustart und ging mit dem Flaggschiff auch in der damals größten Hubraumklasse an den Start. Es dauerte knapp 50 Jahre, bis auch Oliver Bobell von den Qualitäten des Boxers überzeugt war.

Touring-Team: Oliver Bobell nutzt seine BMW R 75/5 vor allem auf der langen Strecke.

Niemals wollte ich eine BMW fahren, mit der Marke hatte ich wirklich gar keine Verträge. Ich hatte schon mehrere BSA gefahren, eine Zeit lang eine Laverda 750 SF, dann die GT 250 von Suzuki oder auch mal `ne CB 750 Four. Aber mit BMW’s hatte ich bis dahin nix am Hut.« 

Avantgardistisch: Für die Vermarktung der /5 ging man bei BMW neue Wege in der Außendarstellung und gab der Marke einen technisch-nüchternen, souveränen Anstrich.

Regelmäßig zieht es Oliver »Olli« Bobell aus dem Allgäu auf die Insel, vor drei Jahren bricht er dann wie so oft schon wieder mal zum Ace Café nach London auf, doch seine 67er BSA A 65 Spitfire Mk. III lässt sich schon auf dem Hinweg nicht mehr richtig schalten. Die zermürbende Tour erleben er und die Spitfire dann schließlich größtenteils im Transporter eines Kumpels, das Getriebe ist hinüber und die BSA erst mal eine längerfristige Baustelle. 

»Damit ich in der Zeit wenigstens was zum Fahren habe, lieh’ mir ein Freund eine seiner BMW’s, eine alte R 60/5. Besser als nix, dachte ich am Anfang, selbst wenn es eine BMW ist. Doch dann fühlte ich mich auf dem Boxer deutlich wohler, als ich es erwartet hatte. Und je länger ich mit ihr unterwegs war, desto konkreter wurde der Plan, mir trotz aller Vorurteile auch so einen alten Boxer zuzulegen. Hab’ mich dann hier in der Gegend nach was Passendem umgesehen, zunächst aber nur eine weiße R 60/6 gefunden. So richtig happy wurde ich mit der allerdings nicht, sie war mir dann doch ein wenig schwach und auch viele Details gefielen mir nicht, zum Beispiel die neueren Plastik-Schalter oder die Instrumente, die nicht wie bei der /5 noch im Tacho waren. Und die Farbe war es auch nicht, also hab’ ich die dann auch bald wieder abgegeben. Erst 2017 konnte ich dann eine `73er R 75/5 schnappen. Und hab’ seitdem eine zuverlässige Reisemaschine.«

Dabei hatte BMW nicht unbedingt die Touring-Fraktion im Sinn, als man im Jahr 1969 die neue Boxer-Baureihe vorstellte. Man suchte vielmehr nach einer Antwort auf das Vierzylinder-Feuerwerk namens CB 750 Four, dass erst ein Jahr zuvor in die Welt gesetzt worden war und dem Motorradmarkt wieder auf die Beine half. Zu der Zeit lag der Motorradbau in Europa förmlich am Boden, BMW produzierte im Jahr gerade mal noch rund viertausend Motorräder und war für junge Motorradfahrer zum Inbegriff der Altherren-Marke geworden. Ewig hatte man an der Vollschwingen-BMW festgehalten, die schon seit 1955 produziert worden war, doch fehlte es in jener Zeit schlicht an der Motivation, in die Entwicklung neuer Motorrad-Modelle zu investieren. Schließlich schien das Motorrad in den Sechzigern keine Zukunft mehr zu haben, auch bei BMW hatte es ernsthafte Überlegungen gegeben, den Motorradbau ganz und gar einzustellen, wie es so viele andere europäische Hersteller zuvor schon getan hatten. Doch man blieb dem Zweirad treu, was aus heutiger Sicht als weitsichtige Entscheidung gewertet werden darf.

Als dann nach vielen Jahren zäher Entwicklungszeit die neuen Boxer-Modelle präsentiert wurden, waren die Erwartungen entsprechend hoch. Schließlich handelte es sich bei den /5ern um eine komplett neue Baureihe, während man zuvor über Jahrzehnte hinweg lediglich von Modellpflege-Maßnahmen hatte sprechen können. Ein neuer Doppelschleifen-Rahmen, ein neuer Motor, eine Telegabel, mehr Leistung, dazu kam ein ganz neuer Look (übrigens erstmals auch in Farbe und nicht mehr nur in Schwarz) und die Tatsache, dass man mit dem Flaggschiff der Baureihe nun auch in der damals größten Hubraumklasse vertreten war. Zwar sah das Boxer-Triebwerk irgendwie schon noch so aus wie immer, doch hatte sich im Inneren einiges getan. 

So war etwa die Kurbelwelle nun gleitgelagert, die Zylinder waren erstmals bei BMW aus Aluguss. Die Nockenwelle unterhalb der Kurbelwelle betätigte über Stoßstangen und Kipphebel die beiden Ventile in den weit entfernten Köpfen. In der R 75/5 waren zudem erstmals Gleichdruckvergaser von Bing verbaut, die gegenüber den gängigen Schiebervergasern deutlich Vorteile mit sich brachten, allein, weil sie sich nicht mehr verschluckten.

Ikonisch: Silhouette der R 75/5.

Mit 50 PS bei 6200/min war das 745 Kubik große Zweizylinder-Triebwerk dem Vierzylinder-Furor der großen Honda zwar nominell deutlich unterlegen, doch hatte der Boxer auch einen halben Zentner weniger zu schieben. Der auf kräftigen Durchzug und Langlebigkeit ausgelegte Motor brachte zudem durch die längsliegende Kurbelwelle spürbare Handling-Vorteile, was in Kombination mit dem überaus gelungenen neuen Fahrwerk in den Händen eines versierten Fahrers den Leistungsnachteil auf der Landstraße dann doch erheblich relativierte.

Der obligatorische Kardanantrieb brachte der BMW dank des ausgeprägten Fahrstuhleffektes beim Beschleunigen und Bremsen zwar ruckzuck den Spitznamen »Gummikuh« ein, im Fahrbetrieb verinnerlichte der Fahrer diese Eigenart aber recht schnell und nahm sie schon bald nicht mehr wahr. »Ich hatte mir diesen Effekt deutlich schlimmer vorgestellt«, machte auch Olli machte diese Erfahrung, »das ist für mich inzwischen das Normalste von der Welt.«

Mit 50 PS bei 6200/min war das 745 Kubik große Zweizylinder-Triebwerk dem Vierzylinder-Furor der großen Honda zwar nominell deutlich unterlegen, doch hatte der Boxer auch einen halben Zentner weniger zu schieben. Der auf kräftigen Durchzug und Langlebigkeit ausgelegte Motor brachte zudem durch die längsliegende Kurbelwelle spürbare Handling-Vorteile, was in Kombination mit dem überaus gelungenen neuen Fahrwerk in den Händen eines versierten Fahrers den Leistungsnachteil auf der Landstraße dann doch erheblich relativierte.

Der obligatorische Kardanantrieb brachte der BMW dank des ausgeprägten Fahrstuhleffektes beim Beschleunigen und Bremsen zwar ruckzuck den Spitznamen »Gummikuh« ein, im Fahrbetrieb verinnerlichte der Fahrer diese Eigenart aber recht schnell und nahm sie schon bald nicht mehr wahr. »Ich hatte mir diesen Effekt deutlich schlimmer vorgestellt«, machte auch Olli machte diese Erfahrung, »das ist für mich inzwischen das Normalste von der Welt.«

Alles andere als Normal sind dann die Rauchzeichen aus den Zylindern, die sich schon nach tausend Kilometern Fahrt zeigen. »Wir haben die Zylinder dann bei einem Freund aufgemacht, alle Stehbolzen-Gewinde waren im Eimer. Außerdem sind wir auf ziemlich vermurkste Vorarbeiten gestoßen, obwohl der Verkäufer noch extra betont hat, dass er die Maschine immer nur zu einem BMW-Edel-Schrauber gegeben hätte. Edel waren bei dem wahrscheinlich nur die Preise.«

Das Malheur ist nicht so leicht zu beheben, die originalen Köpfe sind nicht mehr zu kriegen. »War dann ein langes Hin und Her, am Ende war der 1000-Kubik-Satz von Siebenrock die Lösung.« So manch einem Originalitäts-Fetischisten mag es Schweißperlen auf die Stirn treiben, Hand an ein so legendäres Triebwerk zu legen, doch Olli brauchte vor allem ein funktionierendes Bike. »Ich bin ja kein Sammler, ich will fahren. Auf den Classic-Treffen sehe ich ja oft genug andere R 75/5-Modelle, die sehen zumeist aus wie gerade erst aus dem Laden geholt. Aber die fahren auch bestenfalls ein paar hundert Kilometer im Jahr und werden ansonsten nur geputzt.«

Durfte nicht fehlen: Luftpumpe unter der Sitzbank.

Olli hingegen hat seit dem Ankauf der BMW vor zwei Jahren bereits knapp 20.000 Kilometer im Sattel des Boxers abgeritten, vor allem auf der langen Strecke. »Ist ein ganz neues Reisegefühl für mich, wenn ich unterwegs nichts mehr zu schrauben habe. Die läuft wie ein Uhrwerk, auch dreitausend Kilometer in zehn Tagen. Und saubequem ist sie auch.«

Nur einmal hat Olli Probleme, ausgerechnet wieder bei seiner ersten Fahrt mit der BMW nach England. »Die Kiste ist ab und zu einfach ausgegangen, war plötzlich kein Saft mehr da. Ich hatte zunächst das Zündschloss in Verdacht, dass da ein Wackler drin ist oder so. Gefunden habe ich aber nichts, trotzdem lief sie dann wieder eine Zeit. Aber nur bis zum nächsten Stromausfall.« Es sollte bis zur Heimreise dauern, dem banalen Grund für die Aussetzer auf die Spur zu kommen: Das Massekabel an der Batterie hatte sich gelockert, jedes Mal, wenn Olli mit dem Knie an das Kabel kam, war der Strom weg. »Eigentlich kontrolliert man solche Sachen zuerst, aber ich war so auf das Zündschloss fixiert, dass ich da gar nicht drauf gekommen bin.«

Seitdem rennt die Kuh wie eine Eins, auch wenn es weiteren Renovierungsbedarf gibt: »Im Winter braucht es am Kardan noch das eine oder andere neue Gewinde, auch dort hat der Edel-Schrauber seine Spuren hinterlassen. Ansonsten steht nur die normale Wartung an, und wenn ich dann doch mal ein Ersatzteil brauche, ist das im Großen und Ganzen kein Problem sind – wenn man nicht gerade neue Zylinder braucht.«

Die Zuverlässigkeit des Boxers macht Olli dabei mindestens ebensolche Freude wie sein Reisekomfort, denn er räumt ein, kein sonderlich passionierter Schrauber zu sein. »Ich bin froh, dass ich Leute im Freundeskreis habe, die mir bei den gröberen Sachen helfen, doch seitdem ich die BMW fahre, bin ich kaum noch in der Werkstatt.« So hat seine BSA inzwischen schlechte Karten bei ihm, denn auch für die kleinen Trips vor der Haustür steht bei Olli eine Neuanschaffung an. »Demnächst zieht noch eine alte RD 350 bei mir ein, auch aus den frühen Siebzigern. Bin mir mit dem Verkäufer schon einig, die BSA kommt dann wahrscheinlich weg. Ich mag es nicht, wenn Motorräder nur rumstehen, davon werden sie nicht besser. Und die BMW gebe ich nicht mehr her.«

Massen-Motor: Der 1969 präsentierte Zweiventil-Motor der R 75/5 ist der Grundstein für eine drei Jahrzehnte währende Produktionszeit mit zahlreichen Upgrades. Der letzte Abkömmling dieses Boxers wurde Ende 1996 verbaut.

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