HARLEY-DAVIDSON XR 750 – THE FLAT TRACK LEGEND

Das Dasein der Harley-Davidson XR 750 war vom ersten Tag an vorbestimmt: Ein dreckiges Leben in der ewigen Linkskurve. Die Bilanz nach 46 Jahren im Renneinsatz: All-Time-Worldwide-No.1-Racebike. Der Start ins Renngeschäft hingegen: Ein Desaster …

Ikonisch: Die Harley-Davidson XR 750 war der einzige Flat Track-Racer, den man von der Stange kaufen konnte. Zwischen 1970 und 1980 wurden von der XR jedoch lediglich rund 500 Komplettmaschinen gefertigt. Das reichte allerdings vollkommen zur Legendenbildung.

Als die externe Starthilfe die Kurbelwelle in Rotation bringt – ein fetter Elektromotor, gefühlte zehn Kilo schwer –, ist Sekunden später die fränkische Gemeinde Arnstein weitgehend Eichhörnchen-frei, mal sicher der beschauliche Ortsteil Gänheim. Was die beiden Supertrap-Schalldämpfer an Jürgen Ullrichs Harley-Davidson XR 750 da ins Freie blasen, ist Prüfers Nightmare – zum Glück wird dieses Bike nie ein amtliches Geräuschgutachten über sich ergehen lassen müssen. Denn die XR wurde nur für einen Zweck gebaut und nur in einer Konfiguration ausgeliefert: »Race-Ready for Mile and Half Mile Ovals«. Man musste schon ein eigenes Rennteam nachweisen, um überhaupt eine XR zu kriegen.

Als Harley-Davidson die XR 750 im Jahr 1970 im Houston Astrodome als neuen Production-Racer vorstellte, war nicht nur die Fachwelt hungrig darauf, endlich einen Blick auf das Motorrad werfen zu können, das nach siebzehn langen Jahren die schon fast leichenstarren KR-Werksrenner aufs Altenteil schickte. Die Wenigsten jedoch wussten von den chaotischen Umständen, unter denen die XR auf die Räder gekommen war. In den 60ern steckte die Marke aus Milwaukee in einer rasanten Abwärtsspirale. Der US-Motorradmarkt lag am Boden, zudem fand die veraltete Harley-Technik kaum noch Käufer. Japaner und Europäer waren mit ihren modernen Konstruktionen vorbeigezogen und längst nur noch ein kleiner Punkt am Horizont. 1968 wurden in Milwaukee noch ganze 27.000 Motorräder gebaut, viel schlimmer jedoch: Nur etwa die Hälfte davon kriegte man noch verkauft.

Um der Pleite zu entgehen, hatte man sich 1969 unter die Fittiche des Mischkonzerns »American Machine and Foundry Company« und damit vom Regen in die Traufe begeben, bis heute spricht man von dieser Zeit als dem »AMF-Debakel« – aber das ist eine andere Geschichte. Ende der 60er hatte man jedenfalls andere Sorgen als ausgerechnet einen neuen Production-Racer, es ging ums nackte Überleben. Keine allzu guten Voraussetzungen, um in der Battle zu bestehen, in die Harleys Rennleiter Dick O’Brien im Jahr 1969 von der »American Motorcyclist Association«, kurz »AMA«, geschickt wurde.

Typische Ansicht: Von vorn sahen Gegner die XR 750 meist nur auf der Gegengeraden.

Die nämlich kümmerte sich schon seit Mitte der Zwanziger Jahre um das offizielle Regelwerk des US-Motorradrennsports, und so hatte man im Jahr 1933 auch die sogenannten »Class-C-Regeln« für die »Grand National Championship« aufgestellt. Und damit eine Zweiklassengesellschaft manifestiert, denn während nach dem AMA-Reglement Seitenventil-Motoren bis zu einem Dreiviertelliter Hubraum erlaubt war, mussten OHV-Motoren, später zumeist europäische Ware, mit einem halben Liter auskommen. So spürte Harley über Jahrzehnte hinweg bestenfalls mäßigen Konkurrenzdruck, zumindest nicht auf den Flat Tracks. Der seitengesteuerte V2 war der Chef im Ring, in den Vierziger Jahren in der WR-, später dann in der KR-Baureihe.

Volle 36 Jahre lang behielt die AMA diese Absurdität aufrecht, bis es den englischen Herstellern zu bunt wurde. Triumph, BSA oder auch Norton waren im US-Markt zu einer echten Größe geworden und weil auch die Briten um die verkaufsfördernde Wirkung von Erfolgen im Rennsport wussten, hatte man schon längere Zeit Druck auf die AMA gemacht, endlich die Regeln zu ändern. Im Jahr 1969 gab die AMA dem nach und erlaubte fortan auch für OHV-Motoren mehr Platz in den Brennräumen. Und Dick O’Brien hatte ein Problem.

Schon in den Jahren zuvor waren die KR-Modelle trotz des Hubraumvorteils nicht mehr unangefochten, 1967 und 68 hatte Gary Nixon auf einer 500er Triumph die Flat Track-Meisterschaft eingefahren, auch der Sieg im prestigeträchtigen Straßenrennen »Daytona 200« war 1966 und 67 schon an Triumph gegangen. Zwar konnte 1968 und 69 Cal Rayborne für Harley noch zwei Daytona-Pokale nach Milwaukee holen, doch sollten dies dort die letzten Siege einer US-Marke sein. Auch das Mert Lawwill – bei uns bekannt durch die Motorrad-Kult-Doku »On any Sunday« – 1969 noch einmal die No.1-Plate für Harley gewann, konnte nicht darüber hinwegtäuschen, dass neues Material her musste. Vor allem, wenn die Konkurrenz jetzt auch auf 750 Kubik aufstocken durfte.

Weltrekordler unter sich: Motorrad-Stuntman Evel Knievel absolvierte seine spektakulärsten Sprünge auf einer XR 750.

Unterstützung von der Firmenleitung konnte O’Brien nicht erwarten, tatsächlich hatte er nur ein äußerst schmales Budget zur Verfügung. Und weil es auch an der Zeit für eine Neuentwicklung fehlte, holte er sich den Basismotor für seine Racer notgedrungen aus dem Harley-Modellprogramm: das Triebwerk der XL Sportster, in deren 883 ccm großen Köpfen schon seit den späten 50ern oben liegende Ventile steckten und das es außerdem bereits in einer getunten XLR-Version gab. Die nötige Hubraumverkleinerung erreichte man durch einen verkürzten Hub, hinzu kamen etliche weitere Modifikationen, um das Triebwerk konkurrenzfähig zu machen. Die Eisenköpfe des Serienmodells behielt man allerdings in angepasster Version bei.

Den Rahmen hatte man aus dem der KR-Baureihe weiterentwickelt, doch entschied sich Harley in dem Punkt für eine Doppelstrategie. Harley-Davidson war der einzige Hersteller, der ein komplettes Flat Track-Bike von der Stange anbot. Das AMA-Reglement machte zur Bedingung, dass ein Race-Bike nur dann zugelassen wird, wenn mindestens 200 Exemplare davon gebaut wurden. Alle anderen Hersteller erreichten diese Zielvorgabe locker durch ihre Serienproduktion, und waren diese Vorgaben erreicht, konnte fortan jedes Team munter individuell weiter modifizieren, natürlich auch den Rahmen und die Fahrwerke. Und so tat Harley das Eine, ohne das Andere zu lassen, denn während man den Großteil der an Privatfahrer abgegebenen Maschinen mit dem abgeänderten KR-Rahmen bestückte, wurden fürs Werksteam und einige private Top-Fahrer eigene Rahmen und Fahrwerke entwickelt.

Doch sollte all das nicht reichen. Die XR 750 konnte schlicht nicht mit der Konkurrenz mithalten, zumal die inzwischen mit bis zu drei Zylindern zu Werke ging. So brachte etwa der Triple von Triumph rund 80 PS zum Driften mit, der zweitaktende Dreier von Kawasaki rund 75. Dan O’Brien schätzte die Leistung der XR gerade mal auf rund 62 PS. Tatsächlich konnte die neue XR keine besseren Zeiten herausfahren als die alten KR-Racer. Zudem waren die Motoren mit ihren alten Eisenköpfen nicht standfest und starben reihenweise den Hitzetod – Spitzname: Waffeleisen.

1970 holte Gene Romero den Titel für Triumph, 1971 hieß der Champion Dick Mann auf BSA, die XR tauchte in diesen beiden Jahren zumeist unter »ferner liefen« auf. Dick O’Brien hatte sich schon früh in die Erkenntnis gefügt, das der eigene Werksrenner chancenlos war und trieb parallel zum Renngeschehen die Entwicklung einer neuen, konkurrenzfähigeren XR voran. Zur Saison 1972 war es dann so weit, eine »neue« XR wurde an die Startlinie gerollt. Das Triebwerk war komplett überarbeitet worden, Zylinder und Köpfe wurden nun aus einer speziellen Alu-Legierung gefertigt. Der Hub war nochmals verringert worden, dank größerer Bohrung holte man aber nach wie vor den maximalen Hubraum heraus. Die neue XR war leichter, mit rund 82 PS deutlich stärker und nun auch standfest. Auf wundersame Weise hatte man mit dieser »Modellpflege« das Optimum getroffen, denn schon in der ersten Saison holte Mark Brelsford den Titel für den Harley-Rennstall.

Number One: Die Harley-Davidson XR 750 fuhr weit mehr Rennsiege ein als jede andere Rennmaschine, nahm sich dafür aber auch mehr als 40 Jahre Zeit.

Und begründete damit eine phänomenale Siegesserie, denn von den insgesamt 37 AMA Grand National Championship-Titeln, die zwischen 1972 und 2008 vergeben wurden, holten XR-Piloten gleich 29. Wobei nicht unerwähnt bleiben soll, dass die AMA Ende der Siebziger ein weiteres Mal ins Reglement eingriff und die Zylinderzahl auf zwei beschränkte. Erst im Jahr 2016 stellte Harley mit der XG 750 R eine XR-Nachfolgerin vor, unfassbare viereinhalb Jahrzehnte war der V2 der XR 750 also im Einsatz und fuhr in dieser langen Zeit logischerweise weit mehr Siege und Titel ein als jede andere Rennmaschine weltweit.

Viele XR-Modelle der ersten Bauserien 1971 und 72 landeten auf dem Schrott oder wurden zu Straßenmotorrädern umgestrickt, weshalb eine komplette XR aus dieser Zeit kaum zu finden ist. Auch das Werk selber zerstörte etliche dieser Maschinen, selbst die Rahmen wurden geschreddert, die ersten 200 XR-Harleys waren quasi für die Tonne produziert worden. Von der neuen XR wurden nach der Auftaktserie im Jahr 1972 noch weitere Komplettmotorräder in den Jahren 1974/75 und dann noch einmal 1977 gebaut, die letzten entstanden im Jahr 1980. Danach stellte Harley den Zusammenbau der Komponenten ein. Die Teams zerlegten die Motorräder ohnehin und bauten sie nach eigenen Vorstellungen wieder auf. 1988 ereilte den Motor dann das gleiche Schicksal, fortan war auch er nur noch in Einzelteilen zu haben. Die Siegesserie indes setzte sich munter fort. Insidern zufolge wurden von Harley-Davidson zwischen 1970 und 1980 etwas mehr als fünfhundert XR 750-Komplettmaschinen gebaut, im Jahr 1977 waren es genau 76. Zumindest eine aus diesem Jahr hat überlebt. Und brüllt jetzt im Frankenland.

Jürgen hatte lange nach einer »echten« XR gesucht, fündig wurde er schließlich vor gut zehn Jahren bei John Steel in Chagrin Falls, Ohio. »Ich wollte kein Stock-Bike für den Schaukasten, das wie neu dasteht. Ich wollte eine XR, mit der ich auch mal mit allen Sinnen wirklich erfahren kann, wie sich das anfühlt und anhört, wie es riecht. Die eine eigene AMA Race-Historie hat und aktiv in Flat Track-Rennen gefahren wurde.« Auf dieser Suche landet man zwangsläufig auch bei John Steel, der in der US-Flat Track-Szene nicht umsonst »Mr. XR« genannt wird. Er hat bereits weit mehr als einhundert der Werksrenner von Grund auf renoviert. Und immer mal wieder eine zu verkaufen. »John wusste schon länger von meiner Suche, eines Tages rief er an und meinte, das richtige Bike für mich zu haben. Aber lange würde es wohl nicht bei ihm stehen. Ich hab’ den nächsten Flieger nach Ohio genommen und sie mir geholt. Wenn du so ein Bike haben kannst, musst du schnell sein.«

Jetzt darf ich die Nummer 43 über den Hof schieben und staune, wie unglaublich leicht sie ist. In der Werkskonfiguration wog die XR ganze 133 Kilo, die von Jürgen dürfte noch um einiges leichter sein. Wie bereits angemerkt, ließen die Teams das Werkssetting natürlich nicht unangetastet und so wurde auch Jürgens XR für den Renneinsatz modifiziert: Supertrap Schalldämpfer, verstellbare Gabelbrücke, 43 mm-F4-Gabel, Kosman Magnesium-Räder, Flachschieber-Vergaser, Grimeca-Bremse hinten, Afam-Lenker, Penske Zentralfederbein, Titan-Ventile, PVL-Zündung, verstärkte Trockenkupplung, usw. – Ready to Race halt.

Und womöglich auch Ready to Win. Die Startnummer verrät viel über die Renngeschichte des Bikes, denn nur acht Piloten hatten in der Flat Track-Geschichte seit 1977 die Nummer 43, darunter einige sehr erfolgreiche: In der Saison 2007 – also im Jahr, bevor Jürgen die XR kaufte – war es Sammy Halbert., der in dem Jahr die inoffizielle Meisterschaft gewann. Oder Joe Kopp, dessen XR die Nummer 43 von 1993 bis 2000 trug und der sich in der Saison 2001 als offizieller Champion die No.1 holte. »Irgendwann werde ich das mal recherchieren. Die Nummer war beim Kauf für mich zunächst einmal nur insofern etwas Besonderes, als ich in dem Jahr 43 Jahre alt wurde. Ich habe mir die 43 quasi selber zum 43sten geschenkt«, lacht Jürgen. Auch lange im Nachhinein kann man ihm dazu immer noch gratulieren.

Ende eines Fototages: Jürgen Ullrich mit seiner XR 750 auf einem ziemlich breiten Flat Track, außerdem im Bild Fotograf Chris Rausch. Die Bilder entstanden für das Magazin »American Classics«.