HONDA CB 750 FOUR – DER URKNALL

Im Oktober 1968 stellte Honda mit der CB 750 Four die Motorradwelt auf den Kopf. Sie setzte neue Maßstäbe, wurde mit Superlativen überhäuft und ein Paradebeispiel dafür, wie sehr man mit einer Prognose daneben liegen kann.

Fototermin: Nachdem die CB 750 Four im Oktober 1968 in Tokio erstmals gezeigt worden war, wurden die dort ausgestellten Modelle sofort nach der Messe in die USA geflogen, um dort für die Werbung fotografiert zu werden. Dabei entstanden auch Bilder wie dieses.

Es war ein Desaster! Gerade erst hatte die Honda Motor Company in Los Angeles ihre US-Dependance eröffnet und die ersten Dream- und Benly-Modelle an der Westküste unters Volk gebracht, da starben die kleinen Twins in der kalifornischen Sonne auch schon massenhaft den Hitzetod. Die ohnehin skeptischen Händler, die zumeist schwere Harleys, Triumphs oder Nortons im Programm hatten, fühlten sich in ihrer anfänglichen Skepsis gegenüber der fernöstlichen Kleinware bestätigt. Doch »American Honda Motors« reagierte prompt, rief alle betroffenen Modellreihen von den Händlern vollständig zurück und schickte sie wieder heim nach Japan. Auch die Motorräder, die gerade per Frachtschiff auf dem mehrwöchigen Weg in die USA waren, wurden nach Ankunft umgehend wieder retour geschickt, ohne auch nur die Kisten zu öffnen.

Damit hielt man zwar die von so viel Service und Kulanz tatsächlich tief beeindruckten Händler bei der Stange, konnte jedoch ausgerechnet die wichtigsten Modelle auf absehbare Zeit nicht mehr liefern. Wir schreiben das Jahr 1960 und der Honda-Start in den USA war gründlich in die Hose gegangen.

»Sie wussten, dass Honda es früher oder später tun würde« – die ersten Werbeanzeigen für die CB 750 Four waren durchaus selbstbewusst.

Das erst zwölf Jahre zuvor von Soichiro Honda gegründete Unternehmen war fernab der westlichen Wahrnehmung bereits zum größten Motorradhersteller der Welt herangewachsen und hatte nun auch den Sprung in den US-Markt gewagt. Der war zu der Zeit zwar nur etwa ein Zehntel so groß wie der japanische, barg aber ein enormes Potenzial. Honda sah im US-Engagement einen möglichen Weg, sich von den Wirtschaftskrisen im fernöstlichen Raum unabhängiger zu machen, doch stand man nun zunächst einmal vor einem Scherbenhaufen. Dass die Japaner dann trotz dieses kapitalen Fehlstarts in kürzester Zeit das kleine Wunder vollbrachten, nicht nur den amerikanischen Motorradmarkt wiederzubeleben, sondern außerdem den Grundstein für ein ganz neues, junges, modernes und später die gesamte Branche mitreißendes Zweirad-Image zu legen, ist allein dem Umstand zu verdanken, dass man neben den havarierten Twins auch noch ein Moped im Programm hatte.

Bis die größeren Bikes wieder lieferbar waren, konzentrierte American Honda Motors sich gezwungenermaßen ganz und gar auf den Verkauf der 1958 entwickelten Honda Cub, die in den USA schlicht als »Honda 50« angeboten wurde. Dass man bei der Vermarktung des ebenso zuverlässigen wie preisgünstigen Viertakters mit dem serienmäßigen Einkaufskorb dann ganz neue Wege einschlug, sollte schließlich zur Initialzündung für den weltweiten Aufstieg der Marke Honda werden.

Auslöser dafür war die von der US-Werbeagentur Grey entwickelte Kampagne zur Vermarktung der kleinen Honda, die in die Werbegeschichte eingehen sollte. Grey hatte farbenfrohe Anzeigen entwickelt, die stets gutgelaunte Typen zeigten, adrett gekleidete junge College-Paare ebenso wie Geschäftsleute im Business-Outfit oder lächelnde Hausfrauen auf dem Heimweg vom Shopping. Diese Anzeigen wurden nicht etwa in Motorradmagazinen platziert, sondern in auflagenstarken Lifestyle-Magazinen an der gesamten Westküste. In Kombination mit dem eingängigen Slogan »You Meet the Nicest People on a Honda« zündete die Kampagne fulminant und die Honda 50 verkaufte sich in Kalifornien wie geschnittene Reiswaffeln. Als man beflügelt vom Erfolg dann auch noch die damals astronomische Summe von 300.000 Dollar in zwei jeweils 90 Sekunden lange und landesweit während der überaus populären »Academy Awards Show« ausgestrahlte TV-Commercials investiert hatte, gab es kein Halten mehr. »The Hondells« brachten ihren Song »Little Honda« – eine tanzbare Hommage an die kleine 50er – im Jahr 1964 bis in die Top Ten der US-Billboard-Charts, weltweiten Ruhm erlangte dann die Interpretation der Beach Boys. Honda war hip, Honda war cool: »Mum, Dad, schenkt mir eine Honda, am besten sofort! 250 Dollar – so what …?!«

Nie zuvor hatte das Unternehmen so viel Geld in die Vermarktung eines einzelnen Modells gesteckt, doch der Einsatz sollte sich lohnen. Ganz Nordamerika war verrückt nach der kleinen Lifestyle-Honda, was nicht nur für gigantische Umsätze sorgte, sondern der gesamten Motorradbranche generell nachhaltig ein positives, junges und fröhliches Image gab. Mit dieser Honda-Kampagne aus den frühen Sechziger Jahren wandelte sich das Motorrad im öffentlichen Bewusstsein vom öltriefenden Eisenhaufen für harte Jungs zum spaßbringenden Freizeit- und Multitool für nahezu alle Schichten der Bevölkerung.  

Einsatzbereit: Die neue große Honda war auch bei den Polizeibehörden sehr begehrt und wurde ab Werk in der gewünschten Spezifikation ausgeliefert.

Diese gesunde Basis sollte schließlich der Nährboden für die weitere Entwicklung der Marke Honda im US-Markt sein, doch gab es auf dem Weg zur CB 750 Four noch einen entscheidenden Zwischenschritt. Denn um auch in der größeren Klassen zu punkten, schickte Honda 1965 zunächst die CB 450 ins Rennen, doch obwohl der ebenso hochdrehende wie -gelobte Twin mit zwei obenliegenden Nockenwellen und einer Literleistung von rund 100 PS vor Kraft und Innovation nur so strotzte, wollte der Durchbruch nicht gelingen. Auch die inzwischen auf den europäischen Rennstrecken zahlreich eingefahrenen WM-Titel und TT-Siege mit Fahrern wie Mike Hailwood oder Jim Redman halfen Honda in den USA nicht, denn die Amerikaner interessierten sich für die Europa-Rennen und deren Protagonisten ebenso sehr wie deutsche Fußballfans für den US-Baseball – also eher gar nicht. Siege bei den legendären amerikanischen Rennen mussten her, etwa den 200 Meilen von Daytona. Doch ließ das US-Reglement dort nur modifizierte Serienmaschinen zu, weshalb sich Honda mit der 450er als größtem Pferd im Rennstall gegen die hubraumstärkere Konkurrenz nicht behaupten konnte.

Vorserien-Motiv: Die in den USA für die Werbung fotografierten Motorräder waren streng genommen noch im Prototypenstadium.

Hondas Rennsport in den USA lag zu der Zeit in den Händen des Amerikaners Bob Hansen, und weil er mit dem vorhandenen Material weit und breit kein Land sah, setzte er sich im Jahr 1967 in den Flieger nach Japan, um Soichiro Honda persönlich davon zu überzeugen, dass er ein größeres und stärkeres Serienmodell braucht, um auf den US-Rennstrecken mithalten zu können. Mit dieser Unterredung nahm das »Projekt Großmotorrad« dann seinen Lauf, denn der Firmenpatriarch hatte tatsächlich ein weit offenes Ohr für die Wünsche seines US-Rennleiters. Und er handelte umgehend.

Kein anderer Motorradhersteller hatte zu der Zeit bessere Voraussetzungen, ein neues Modell in kürzester Zeit zur Serienreife zu entwickeln. Honda produzierte auf modernsten Anlagen mit Präzisions-Maschinen aus Europa, in riesigen Fabriken liefen zahlreiche Fertigungslinien über mehrere Etagen und spuckten im Minutentakt Motorräder aus. Hinzu kamen die reichen Praxiserfahrungen aus dem Rennsport. 137 Grand Prix-Siege, 16 Fahrer- und 18 Marken-WM-Titel hatte man bereits eingefahren und die werkseigene Rennabteilung hatte sich schon ein enormes Know-how in Bezug auf Mehrzylinder-Motoren bis hin zum Sechszylinder aneignen können und saß zudem auf einem ganzen Berg von gesammelten Messdaten. Da Honda sich außerdem im Jahr 1967 bis auf Weiteres aus dem Motorradrennsport zurückzog, konnten viele der hochqualifizierten Techniker aus dem nun brachliegenden Rennstall in die Entwicklung des »Monster-Motorrads« einbezogen werden, wie die 30 handverlesenen Mitglieder der »Projektgruppe Großmotorrad« es liebevoll intern nannten. Allerdings auch nur die, denn niemand sonst im Werk wusste, was genau in dem abgelegenen Bau auf dem Betriebsgelände da eigentlich passierte, im dem ab Ende 1967 quasi rund um die Uhr das Licht brannte. Alle Teammitglieder waren zu höchster Geheimhaltung verdonnert worden, wie auch alle Zulieferer, die in das Projekt einbezogen werden mussten. Niemand sollte zu früh Wind davon bekommen, was für ein Riesen-Ei Honda da ausbrütet.

Um von vornherein in die richtige Richtung zu arbeiten, hatte man eine Gruppe von Ingenieuren in die USA entsandt, um dort auf den schweren Maschinen der Konkurrenz Erfahrungen zu sammeln. Kreuz und quer durch die Staaten sollten sie fahren und dabei herausfinden, was US-Bikern das Herz hüpfen lässt und was ihnen hinter dem Lenker und zwischen den Schenkeln wichtig ist. Einziger Zweck dieser Expedition war es, einen tiefen Blick in die Köpfe und Herzen der anvisierten Zielgruppe zu werfen. 

Moonshiner: Quasi über Nacht eroberte die Honda CB 750 Four den Motorrad-Thron – erst in den USA, dann im Rest der Welt.

Schnell wurde dabei deutlich, das den Amerikanern hohe Drehzahlen oder eine große Beschleunigung nicht sonderlich wichtig sind. Große Hubräume und möglichst viel Drehmoment indes waren sehr gefragt. Außerdem hohe Laufleistungen, große Reserven und Zuverlässigkeit auch auf der langen Strecke. Ein maximaler Fahrkomfort mal sowieso. Auch darf der Maschine ihre Potenz gern anzusehen sein – der Motor, die Auspuffanlage: Think Big! Und zeige es!

Soichiro Honda zeigte es dann tatsächlich allen, doch müssen dabei zwei Seelen in seiner Brust geschlagen haben. Denn während seinem Rennleiter Hansen vor allem daran gelegen war, eine brauchbare Serienbasis für seinen Rennstall zu bekommen, hatte Honda selber eine viel weiter gehende Intention. Ihm schwebte ein Motorrad vor, das in jeder Hinsicht neue Maßstäbe definiert und vor technischer Innovationskraft nur so strotzt. Ein Motorrad, das alles bisher Dagewesene in einen tiefen Schatten stellt, zugeschnitten auf die ureigenen Bedürfnisse amerikanischer Motorradfahrer. Die erste Honda zudem, die ausschließlich für einen Export-Markt entwickelt wurde. Weshalb man wohl annehmen darf, dass es für seinen technischen Ehrgeiz eine willkommene Herausforderung darstellte, die ganze Kraft seines Unternehmens für dieses Projekt in vollem Umfang auszuschöpfen. 

Der Kaufmann in ihm war jedoch weniger überzeugt. Zudem kollidierte das Vorhaben absehbar mit seiner unternehmerischen Philosophie, keine Motorräder für Minderheiten bauen zu wollen. Denn als sich abzeichnete, welche Dimensionen das neue Bike haben wird, ließ er seinen Stab mehrfach wissen, dass sich solch ein riesiges Motorrad wohl kaum würde verkaufen lassen. Er taxierte die erste Serie auf gerade einmal 500 Exemplare und setzte das Entwicklerteam unter großen Zeitdruck, gab seinen Leuten jedoch alle Freiheiten. »Plant, entwickelt und baut mir ein neues Statussysmbol«, soll seine Anweisung gewesen sein. Dabei sollte alles zum Einsatz kommen, was technisch möglich war. Er wollte der Welt zeigen, was Honda zu leisten im Stande ist, und zwar in geradezu atemberaubend kurzer Zeit.

Heute ikonisch, damals Massenware: Von den CB 750 Four-Modellreihen K1 bis K6 – hier im Bild K1 und K2 – verkauften sich allein in Deutschland rund 36.000 Exemplare, weltweit waren es mehr als 550.000. Soichiro Honda selber hatte im Vorfeld prognostiziert, dass sich »nicht mehr als 500 Exemplare« verkaufen lassen werden.

Schon im Oktober 1968, also nur anderthalb Jahre später, durfte die Welt auf der Internationalen Motorshow in Tokio einen ersten Blick auf die neue große Honda werfen. Das konnte nur gelingen, weil Honda alle Ressourcen bündelte und oft genug einfach nur in die Schublade greifen musste. Dass es ein Vierzylinder-Motor werden sollte, stand relativ schnell fest, auch seine Einbaulage quer zur Fahrtrichtung. Sogar der Hubraum war rasch gefunden, denn man hatte eine Vorgabe bezüglich der maximalen Baubreite des Triebwerks. Es sollte auf keinen Fall breiter sein als der Knieabstand eines bequem sitzenden Amerikaners, und als dieser Wert erst einmal ermittelt war, konnte man sich relativ leicht ausrechnen, wie viel Hubraum dazwischen in vier Zylindern maximal unterzubringen war. 

Nun wurden zunächst die vorhandenen Datenbestände aus allen Abteilungen des Unternehmens gesichtet, und weil man Jahre zuvor schon zusätzlich in die Pkw-Produktion eingestiegen war, besorgte man sich auch die technischen Unterlagen der Autobauer. So wurden am Ende tatsächlich gleich drei Automotoren zu Paten des neuen Motorrad-Reihenvierers, denn neben dem Triebwerk des Honda S 600 steuerte außerdem noch der aus diesem Modell abgeleitete Rennwagenmotor RA300E in Hondas erstem Formel-2-Renner konstruktive Lösungen bei. Und auch Hondas erster Formel-1-Motor RA302E konnte helfen, lagen über die beiden gleitgelagerten Vierzylinderkurbelwellen in diesem Achtzylinder doch bereits etliche Messprotokolle zu deren Wärmehaushalt vor. Viele Monate Entwicklungsarbeit, die man sich sparen konnte.

Daraus ergab sich alles Weitere und da mussten dann auch neue konstruktive Lösungen her. Etwa, die Kurbelwelle aus einem Stück zu schmieden, was es nie zuvor im Großserienbau gegeben hatte. Oder den Primärantrieb auf die Kurbelwellenmitte zu verlegen, was die Belastung der Welle enorm verringert. Doch bräuchte es ein Sonderheft, um alle innovativen Detaillösungen zu beleuchten, die in ihrer Summe das Triebwerk der Honda CB 750 Four zu einem technischen Gesamtkunstwerk machten.

So wie das neue Motorrad über diverse Prototypenstadien hinweg heranwuchs und dabei mehr und mehr seine Performance offenbarte, so wuchsen bei Soichiro Honda auch die Zweifel an dem Vorhaben, diese Bestie wirklich auf die Menschheit loszulassen. Zu seinen ohnehin geringen Absatzerwartungen gesellten sich nun also auch noch Bedenken, ob normalbegabte Hobby-Motorradfahrer überhaupt reif genug sind, um sie einer solchen Performance auszuliefern. Dennoch ließ er seine Leute ungebremst weiter arbeiten.

Im Sommer 1968 zeichnete sich ab, dass man die CB 750 Four im Oktober in Tokio erstmals würde zeigen können, so dass nun nicht mehr nur allein im technischen Bereich hektische Betriebsamkeit aufkam. Direkt im Anschluss an die Messe sollte das in Tokio gezeigte Motorrad per Frachtflieger in die USA gebracht werden, um es dort in amerikanischen Landschaften für die Werbung fotografieren zu können. Fotografen mussten gebucht, Marketing-Kampagnen entwickelt, die Vertriebsleute vorbereitet, Prospekte gedruckt und Pressemitteilungen geschrieben werden. Berauscht von der eigenen Dynamik kündigte die Presseabteilung schlichtweg eine Revolution an: »Das größte und fabelhafteste Motorrad, dass jemals gebaut wurde«. Auch der in der US-Werbung eingesetzte Slogan hätte selbstbewusster nicht sein können, denn unter einem stimmungsvollen Bild des Vierzylinders stand lediglich die schlichte Botschaft: »Ihr wusstet, eines Tages würde Honda es tun.«

Pflichtlektüre: Wer wirklich alles über Geschichte und Technik der CB 750 Four wissen will, kommt an diesem Buch nicht vorbei. In dieser vierten, nochmals überarbeiteten und reich bebilderten Auflage lüftet Autor Reinhard Hopp auch das letzte Geheimnis des legendären Vierzylinders. Reinhard Hopp: »Honda CB 750 Four«, Motorbuch-Verlag, 224 S., 39,90 Euro

Doch so professionell man auch in allen Abteilungen auf den Markteintritt vorbereitet war, am Ende wurde man dann doch überrollt. Denn kaum war das neue Honda-Flaggschiff präsentiert, da wurde auch schon deutlich, wie fundamental Soichiro Honda mit seinen Absatzprognosen daneben gelegen hatte. Die Reaktionen von Fachwelt, Medien und Szene waren geradezu euphorisch, der Vierzylinder löste ein phänomenales Echo aus, schaffte es sogar in die weltweite Nachrichtenlage. Schließlich hatten die Honda-Leute nicht übertrieben, ein solches Zweirad hatte die Welt noch nicht gesehen. 

Mit Leistungsdaten wie von einem anderen Stern, einem trotz aller Masse grazil-sportlichen Look und wie sich dann auch bald zeigen sollte einer bis dahin ungekannten Standfestigkeit. Tatsächlich hoben Zuverlässigkeit und Wartungsarmut den Vierzylinder auch in diesen Disziplinen in eine eigene Liga, die anfangs noch skeptischen Tester der Fachpresse attestierten ihm schließlich 150.000 Kilometer und mehr bis zur ersten fälligen Generalüberholung – vor fünfzig Jahren ein geradezu astronomischer Wert. 

Doch kam der nicht von ungefähr, denn wohl kein anderes Triebwerk hatte jemals zuvor derart intensive Testzyklen durchlaufen und war unter so hohen Qualitätsstandards gefertigt worden. So mussten die Motoren in der Entwicklungsphase auf dem Prüfstand bis zu 200 Stunden nonstop bei etwa 6000 Touren laufen, was etwa 70 Prozent der Nenndrehzahl entspricht. Um dann noch einmal 20 weitere Nonstop-Stunden bei 8500 Touren zu rennen. Um menschliche Fehler bei der Montage zu minimieren, wurden die wichtigen Schraubverbindungen ausschließlich mit speziellen Ratschen-Nüssen ausgeführt, die im Inneren einen mit Farbe getränkten Filz hatten. So konnte bei der anschließenden Sichtkontrolle zumindest überprüft werden, ob die Nuss auch auf der Schraube gesessen hat. Jeder fertig montierte Motor wurde verschlossen und dann zunächst in ein Wasserbecken getaucht, um seine Dichtigkeit zu prüfen. Man pumpte Luft hinein und konnte einerseits anhand des Luftvolumens überprüfen, ob auch wirklich alle Teile eingebaut worden waren, andererseits zeigten Luftblasen Undichtigkeiten an. 

In jeder Hinsicht revolutionär: Der Vierzylinder-Motor der CB 750 Four stellte andere Triebwerke jener Zeit in einen tiefen Schatten. Seine Leistungsdaten, aber auch seine Zuverlässigkeit schienen wie von einem anderen Stern.

All das hatte am Ende natürlich seinen Preis, doch war der gar nicht mal so hoch. Die kalkulierten Verkaufspreise brachten die CB 750 Four etwa auf Augenhöhe mit den betagten Konkurrenzmodellen Triumph Trident und BSA A 75 Rocket, BMW R 75/5 oder Moto Guzzi V7 waren nur unwesentlich günstiger zu haben. Allesamt hatten sie aber nicht annähernd so viel zu bieten wie das neue Über-Bike aus Japan. Weshalb selbst Hondas gigantische Produktionskapazitäten nun an ihre Grenzen stießen.

Denn Honda wurde von einer Flut an Bestellungen förmlich überhäuft und hatte jede Menge damit zu tun, die furiose Nachfrage zu befriedigen – was trotz allen Einsatzes bei weitem nicht gelang. Die Auslieferung in den USA begann im Juni 1969, doch galt es bis dahin auch noch die letzte Serienreife zu erlangen, schließlich befand sich die in Tokio gezeigte Maschine streng genommen noch im Prototypenstadium. Erschwerend kam hinzu, dass man sich aufgrund der geringen Absatzerwartungen bei der Fertigung der Motorgehäuse für das Sandgussverfahren entschieden hatte. Für Kleinserien ist solch eine Herangehensweise vertretbar, der hohe Zeitaufwand und die Menge an produziertem Ausschuss jedoch machen große Stückzahlen in kurzer Zeit unmöglich. Bis man dann endlich auf den erheblich effizienteren Kokillenguss umstellen konnte, mussten dennoch zunächst einmal rund 7500 Sandguss-Gehäuse hergestellt werden. Frühe Modelle mit diesen rauen, noch unlackierten Motorgehäusen stehen heute bei Sammlern natürlich besonders hoch im Kurs. 

Erste Adresse: Einige der Fotomodelle in diesem Artikel kommen aus der Werkstatt von René Sürth in Essen-Kettwig. René ist ausgewiesener CB 750 Four-Experte und versetzt in seiner Werkstatt »Charakter Bikes« alte Four’s aller Baureihen quasi in den Neuzustand.

Obwohl Honda im Jahr 1969 bereits mehr Motorräder baute als alle europäischen und amerikanischen Hersteller zusammen, konnte bei weitem nicht jedem Käufer im selben Jahr noch seine Four geliefert werden. Sonderschichten waren im Werk längst zur Normalität geworden, alle zwei Minuten lief ein fertiger Vierzylinder von den Bändern, und was die internationale Frachtschifffahrt auf den Routen von Japan in die USA an Kapazitäten zu bieten hatte, wurde von Honda langfristig geblockt.

Die hohe Fertigungsqualität sollte sich in doppelter Hinsicht bezahlt machen, denn das minimierte bei der Kundschaft den Bedarf an Ersatzteilen. Gerade in den Anfängen war es nahezu unmöglich, an Teile für die große Honda zu kommen, die Fertigungskapazitäten in Japan waren mehr als ausgelastet mit der Produktion kompletter Motorräder. Probleme bekamen nur die Fahrer, die aus der 750er rausholen wollten, was in ihr steckt. Erst dann nämlich zeigte sich, dass es doch ein Bauteil gab, dass der enormen Performance des Reihenvierers auf Dauer nicht gewachsen war: die Sekundärkette. Die einfachen Rollenketten mit ihrem Clip-Schloss als eingebauter Schwachstelle rissen bei hoher Belastung reihenweise und zertrümmerten dabei gerne gleich das gesamte Motorgehäuse, was die heute noch verfügbare Zahl an Sandguss-Gehäusen schon damals dezimierte. Es sollte seine Zeit dauern, bis dann Kettenspezialist D.I.D. speziell für die CB 750 Four eine komplett vernietete Antriebskette entwickelt hatte, die in der 1970 dann erscheinenden Baureihe CB 750 Four K1 bereits in Serie verbaut war. Alle früheren Käufer erhielten die D.I.D.-Kette in einer kostenlosen Nachrüstaktion.

Die erste CB 750 Four wurde insgesamt 18 Monate lang gebaut, hatte dabei allerdings das angepeilte Produktionsziel leicht verfehlt: Aus den zuvor taxierten 500 Exemplaren waren rund 45.000 geworden, und ein Ende der Nachfrage war längst nicht absehbar. Diese erste Baureihe erhielt erst »posthum« das ergänzende Kürzel K0, denn das »K« steht für das japanische Wort »Kaizen« und bedeutet etwa so viel wie »Veränderung zum Besseren«, was natürlich erst in Kombination mit der »1« auch einen Sinn ergibt. Ein »K0«-Modell ist allerdings nie nach Deutschland ausgeliefert worden, erst mit der »K1« kamen dann ab 1970 auch endlich die deutschen Motorradfahrer für 6495 Mark in den Genuss der großen Honda. Jede zu der Zeit nach Deutschland gelieferte CB 750 Four hatte schon einen Käufer, bevor sie in Japan aufs Schiff geladen wurde. Man hätte noch deutlich mehr verkaufen können, wäre das Bike nur lieferbar gewesen.

Letzte Vision: Vor einiger Zeit machten bereits Bilder von einer modernen Neuauflage der CB 750 Four die Runde, bis heute wurden diese Pläne allerdings noch nicht realisiert.

Doch sollte dieser unvergleichliche Run nur der Beginn einer insgesamt zehn Jahre währenden Erfolgsgeschichte sein, die erst im Jahr 1978 mit der Präsentation des Nachfolgemodells CB 750 K enden sollte. Die hatte einen völlig neuen Motor mit zwei obenliegenden Nockenwellen und kam außerdem in einem komplett neuen Look daher, der mit dem inzwischen längst ikonisch gewordenen Design der Four nichts mehr gemein hatte.

In diesen knapp zehn Jahren hatten sich von der ersten Vierzylinder-Honda über mehrere Baureihen hinweg bis zum letzten Modell »K6« rund 550.000 Exemplare verkauft. Der weitaus größte Teil davon ging in die USA, in Deutschland fand die Four in dieser Zeit rund 36.000 Käufer. Honda hatte die ganze Welt mit dem Vierzylinder-Virus infiziert und bis die Konkurrenz darauf reagieren konnte, hatte man den Markt rund drei Jahre ganz für sich allein gehabt. Erst die 1972 präsentierte Kawasaki Z1 900 kratzte an ihrem Vierzylinder-Thron, später wuchsen Hubräume und Leistung immer weiter und mündeten schließlich in die Big-Block-Ära der Achtziger Jahre.

Mit der CB 750 Four hatte Honda die Tür zu dieser Leistungsgesellschaft weit aufgestoßen und den Motorradbau in eine neue Ära geführt. Kein anderes Motorradmodell hatte jemals zuvor ein so großes Echo gefunden, kein anderes danach je wieder für solche Verwerfungen im Motorradmarkt gesorgt. Und das am Anfang ihrer Produktionsgeschichte eine fundamentale Fehlkalkulation stand, interessierte schon bald niemanden mehr.

Noch mit Flügel: Schon das Typenlogo auf dem Seitendeckel entlarvt die erste Serie, ab der K1 kam dort dann der legendär-geschwungene »750 Four«-Schriftzug zum Einsatz.