DUCATI SCRAMBLER – Zurück in die Zukuft

Die Ducati Scrambler unserer Tage eifert einem Vorbild aus eigenem Hause nach. Denn schon einmal verdrehten die Italiener mit einem Scrambler á la Bolognese der Motorradwelt den Kopf. Ich hatte eine Begegnung mit gleich zwei echten Originalen.

Michael Nitzsche (Hertrampf Racing GmbH, ItaloMotos – Dorsten) hat sich seit vielen Jahrzehnten schon als Spezialist für Ducati, Moto Guzzi und MV Agusta einen Namen gemacht.

Präzisionswerk: Schnitt durch den Königswellen-Single.

Es gibt Dinge im Leben, die wiederholen sich. 1988 war es, da suchte ich schon einmal händeringend nach einer Ducati Scrambler im Originalzustand, um sie zu fotografieren. Wen auch immer ich seinerzeit in meinem Dunstkreis fragte, ein Name tauchte unter den Antworten immer wieder auf: Michael Nitzsche aus Dorten-Wulfen. Wahrscheinlich gibt es in der Italo-Szene nur sehr wenige Fahrer, die seinen Namen nicht in ihrem Adressbuch stehen haben, denn seit nunmehr dreieinhalb Jahrzehnten kümmert sich der Spezialist für Ducati, Moto Guzzi und MV Agusta am nördlichen Rande des Ruhrgebiets um die Optimierung, Erhaltung und Instandsetzung auch der kompliziertesten Technik. Und er war schon damals bekannt dafür, dass er ein besonderes Faible für die Klassiker hat. Ich rief ihn also zuerst an, womit meine Suche auch schon beendet war. Ich fuhr hin, machte die Fotos, alles gut. 

28 Jahre später hatte ich das gleiche Problem nun wieder, und erneut genügte ein Anruf bei Michael. »Hab’ sogar zwei, eine 350er und eine 450er.« Wenn man dann sein Geschäft betritt, ist man zunächst einmal hin- und hergerissen zwischen Klassik und Moderne. Schon im unteren Bereich drängelt sich so mancher Youngtimer zwischen die rassig italienische Neuware, ein Stockwerk höher ist man dann endgültig in einem Museum gelandet. Hier oben ist ein Gutteil der Maschinen versammelt, die man auch auf einer Liste italienischer Motorrad-Meilensteinen finden würde. Ganz hinten am Fenster stehen auch meine beiden bildhübschen Models und ich überlege noch, wie die beiden jetzt wohl ins Erdgeschoss kommen, da hängt schon die erste am Haken und schwebt majestätisch herab. 

Schwesterherz: Anzeige für den ’69er-Jahrgang der kleinen Scrambler, die in den USA als 350 SSS angeboten wurde.

Und wie sie da so vor mir in der Luft hängt, geht mir durch den Kopf, wie gut Ducati daran getan hat, die aktuelle Neuauflage der Scrambler stilistisch stark an die eigene Großmutter anzulehnen. Denn dass die Neue auf Anhieb einen solch großen Erfolg hat und aktuell nur knapp an einer Top-Ten-Plazierung in den Verkaufsstatistiken vorbeischrammt, mag vor allem ihren originären Fähigkeiten und ihrer uniquen Ausstrahlung zu verdanken sein, doch dürften angesichts des grassierenden New-Heritage-Hypes auch ihre historischen Wurzeln eine Rolle gespielt haben. Interessant dabei, dass sich damit auch diese Geschichte wiederholt, denn auch damals entwickelten sich die Scrambler-Modelle von Ducati unter ähnlichen Vorzeichen zu unerwarteten Verkaufsschlagern.

Um sich daran zu erinnern, muss man gut fünf Jahrzehnte auf der Zeitleiste zurückspringen und landet so in den frühen Sechzigern, als der amerikanische Ducati-Importeur Joe Berliner die Idee nach Bologna trug, für den US-Markt eine Ducati mit Offroad-Fähigkeiten zu produzieren. Mit dieser Idee stand er nicht allein da, vielmehr war es zu der Zeit gerade in Mode gekommen, aus erprobten Straßenmaschinen mit überschaubaren Modifikationen einen veritablen Kletterer zu machen. Die Engländer hatten solche Bikes ebenso im Programm wie die Japaner, die zu der Zeit ihre ersten Fühler auf den Weltmärkten ausstreckten. Das Rezept für diese Umwandlung war fast immer das gleiche: Auspuff hochlegen, Lenker verbreitern, Sitzbank kürzen, Tank verkleinern, Stollenreifen drauf – fertig. An längere Federwege dachte zu der Zeit noch keiner, die ersten Enduros wurden erst viel später erfunden. So griff die Kundschaft beherzt zu, vor allem in den USA kamen die robusten Bikes mit der Feldweg-Attitüde gut an, und so verkaufte sich die 1962 vorgestellte 250er Scrambler-Ducati vom Start weg glänzend. Sie wurde die erste in einer langen Reihe von Scrambler-Modellen, die noch folgen sollten, anfangs jedoch zunächst einmal fernab der Heimat für Furore sorgten. 

Herzstück eines jeden Ducati-Scramblers war der heute legendäre Einzylinder-Viertakt-Motor, entwickelt und konstruiert von Fabio Taglioni, der schon einige Jahre zuvor das technische Ruder bei Ducati übernommen hatte. Er pflanzte den Singles nicht nur die Königswelle ein, sondern später mit der desmodromischen Ventilsteuerung eine technische Besonderheit, die bis heute ein charakteristisches Merkmal von Ducati ist, auch wenn das »D« für Desmo in der Typenbezeichnung vor allem den Straßenmodellen vorbehalten blieb.

Nur Trieb- oder auch Kunstwerk?: Der 450er-Königswellen-Single gehört sicher zu den schönsten Motoren der Zweiradgeschichte.

Doch selbst ohne die Zwangssteuerung der Ventile stellte das technische Kompakt-Kunstwerk alles in den Schatten, was sich in dieser Hubraumklasse zu der Zeit auf den Straßen herumtrieb. Zum ebenso bildschönen wie drehzahlfesten Motor gesellte sich ein tadelloses Fünfganggetriebe, ein extrem handliches Fahrwerk und eine überaus entspannte Sitzposition, den ultra-coolen Look der Gesamterscheinung gab es quasi als Sahnehäubchen noch obendrauf. 

Im Herbst 1968 präsentierte Ducati dann auf den Messen in London und Mailand einen neu konstruierten Motor. Der Ölvorrat der Nasssumpfschmierung war um einen halben Liter vergrößert und der Kurbeltrieb verstärkt worden, der Kickstartermechanismus und etliche weitere Details wurden verbessert, zudem erhielt der Motorblock zur Verbesserung des thermischen Haushalts im vorderen Bereich nun Kühlrippen. Weil sich das auch auf seine Dimensionen auswirkte und das Triebwerk im hinteren Bereich deutlich breiter machte, bekam er die Bezeichnung »Widecase« mit auf den Weg. Der raumgreifendere Motor machte zwar auch einen neuen Rahmen mit nunmehr zwei hinteren Rahmenunterzügen erforderlich, doch wie schon seinem Vorgänger lag auch dem neuen Triebwerk ein Baukastenprinzip zugrunde, so dass Ducati gleich eine ganze Reihe von Modellen mit 250 und 350 cm3 auf die Räder stellen konnte. 1969 gesellte sich dann schließlich der 450er noch hinzu, seinerzeit das hubraumstärkste Ducati-Triebwerk ever.

Bunte Zeiten: In den 70ern waren frische und kräftige Farben angesagt.

Damit traf man nun endgültig den Nerv der Zeit. Der neue, rund 27 PS starke Single glänzte durch eine kernige Performance, bot dem Piloten schon ab gut 2000 Touren recht ordentlichen Schub, um dann in den mittleren Drehzahlen richtig loszulegen. Vollgetankt gerade einmal 145 Kilo schwer und nahezu perfekt ausbalanciert, war die 450er nicht geländetauglicher als ein etwa gleich schweres Straßenmotorrad, nur war sie deutlich schöner. Das ebenso farbfrische wie harmonisch-klassische Design mit der abenteuerlichen Note wurde schnell als die gelungene Symbiose von amerikanischem und europäischem Motorradbau gefeiert, wobei dieser Funke auch weiterhin vor allem in den USA zündete, dort verkauften sich auch die neuen Scrambler-Modelle wie geschnitten Brot. Weil der neue Motorrad-Boom inzwischen nach Europa geschwappt war, zog auch die Nachfrage in England und Italien spürbar an, nur in Deutschland verfing die Scrambler-Philosophie nicht wirklich. Die Stückzahlen hierzulande blieben doch recht übersichtlich, was allerdings auch am Preis gelegen haben mag. Denn wenn die Scrambler auch nicht das exorbitante Preisniveau der desmodromischen Straßen-Schwester erreichte, so war sie doch teurer als etwa die scrambelnde Konkurrenz aus Japan.

Wie überhaupt die Motorradbauer aus dem Land der aufgehenden Sonne längst das Zepter übernommen hatten und mit ihrer Modellpolitik entscheidend mitbestimmten, in welche Richtung der Markt sich entwickelt. Und da zählten zu der Zeit vor allem drei Dinge: mehr Hubraum, mehr Zylinder, mehr Leistung. Und so beschloss man 1974 in Bologna das Ende der Ducati-Einzylinder-Aera und damit auch  der Scrambler-Modelle, um fortan alle verfügbaren Kräfte in die Weiterentwicklung des heute Ducati-typischen Zweizylinder-V-Motors zu stecken. 

Ob man diese Entscheidung bis heute bereut, ist schwer zu sagen. Fakt jedoch ist, dass Yamaha keine zwei Jahre nach dem Ende der Scrambler-Ducs mit der XT 500 einen weltweiten Coup landete, dessen technische Eckdaten mit denen der Ducati in vielerlei Hinsicht vergleichbar waren: das Gewicht, der Hubraum, die Leistung, alles sehr nahe beieinander. Selbst mäßige Bremsen und eine kümmerliche 6-Volt-Elektrik hatten die beiden gemein. Wer also weiß schon, was gewesen wäre, hätte man Yamahas XT mit etwas mehr Federweg vom Start weg Paroli geboten …?

Am Haken: Evakuierung aus der Ahnengalerie.