YAMAHA RD 350 – DAS RENN-TIER FÜR JEDERMANN

Als Zweitakter noch zum Straßenbild gehörten, beherrschte Yamaha den Markt der günstigen Renner. Das Top-Modell im 1973er-Programm war die RD 350, für Gerhard Höss damals die ideale Basis, um seine Rennsport-Leidenschaft auszuleben.

Dream-Team: Aus purer Sentimentalität legte sich Gerhard Höss nach vielen Jahren erneut eine RD 350 zu.

»Wir waren in unserer Moped-Clique damals fünf Jungs und alle sind wir Florett gefahren. Unser Traumbike allerdings war die R5 von Yamaha, die Testberichte in den Motorradmagazinen haben wir förmlich verschlungen. Das war ja quasi Renntechnik für die Straße, so haben wir das jedenfalls gesehen. Konnte es kaum abwarten, endlich 18 zu sein. Doch als es dann soweit war, hatte ich noch nicht die Kohle zusammen. Bin dann erst mal eine 175er Puch und eine 250er Adler gefahren, erst 1974 hatte ich genug gespart und bin direkt zum nächsten Yamaha-Händler. Da war gerade ein Jahr zuvor RD 350 erschienen. Ich wollte unbedingt eine rote, aber der hatte nur eine grüne. Das war mir dann auch egal. Aber obwohl wir alle von der Yamaha so geschwärmt hatten, war ich am Ende der Einzige, der sich auch eine zulegte. Alle anderen aus der Clique haben sich eine R 75/5 geholt, sogar alle in derselben Farbe. Die haben sich ihre blauen Kühe dann immer mächtig krumm gefahren, wenn sie versuchten, an mir dranzubleiben.«

Nicht original: In Gerhards RD hängt der Motor einer 400er.

So wie Gerhard Höss erging es Anfang der 70er vielen Sportskameraden, denn die Marke mit den drei gekreuzten Stimmgabeln verdrehte insbesondere sportlich veranlagten Motorradfahrern die Köpfe. Schon seit ein paar Jahren mischte Yamaha mit seinen luftgekühlten Zweitaktern den internationalen Rennsport auf und half dann Fahrern wie Giacomo Agostini, Phil Read, Jarno Saarinen oder auch Dieter Braun bestmöglich bei der Legendenbildung. Doch verstanden es die Japaner in besonderer Weise, ihr großes Know how in Sachen Speed auch abseits der Rennstrecken auf die Straße zu bringen.

Denn als 1973 gleichzeitig mit ihrer etwas kleineren 250er-Schwester die RD 350 vorgestellt wurde, hatte sie schon eine kleine Ahnenreihe. Angefangen hatte alles mit der YR1 im Jahr 1967, Yamahas erster 350er, die dann 1970 von der R5 abgelöst wurde und außerdem eine kleine Schwester namens DS7 an die Seite gestellt bekam. Mit diesen Modellen legte Yamaha den Grundstein dafür, dass man im Markt für zweitaktende Straßenmotorräder Anfang der Siebziger bereits kräftig mitmischte, um ihn dann mit der RD-Baureihe später souverän zu beherrschen. Dabei erreichten die Verkaufszahlen der RD 350 nie auch nur annähernd die der RD 250, was neben dem höheren Verkaufspreis vor allem an den erheblich höheren Unterhaltskosten gelegen haben dürfte, so verdoppelte sich beispielsweise der Versicherungsbeitrag.

Klassisch schön: Tank und Cockpit der RD 350.

Die Motorradwelt teilte sich zu der Zeit in eine Zweiklassen-Gesellschaft, denn die Zweitakter stemmten sich noch tapfer gegen die aufkommende Vormachtstellung des Viertakt-Prinzips und buhlten weiterhin um die Gunst zumindest der jungen Motorradfahrer, die es gern schnell und günstig mochten. Gut 3000 Mark waren 1973 für einen 18-20jährigen zwar auch nicht gerade wenig Geld, doch konnte man dafür mit der Leistung der RD durchaus gegen die deutlich hubraumstärkere und weitaus kostspieligere Viertakt-Konkurrenz anstinken, und das sogar im wahren Wortsinn. So gehörte die Zweitaktfahne Anfang der Siebziger noch wie selbstverständlich zu all den Dingen, die das Motorrad wirklich für Jedermann sinnlich erfahrbar machten. Und weil sich die kleinen, drehfreudigen Motoren mit ihrem schlichten mechanischen Konstruktionsprinzip auch als recht zuverlässig erwiesen hatten, griff die Kundschaft noch immer zu.

Auch Gerhard war damals zunächst einmal happy, eine gesunde Basis für sein schnelles Hobby zu haben, denn wie für viele andere auch war auch für ihn die serienmäßige Technik der RD lediglich Ausgangspunkt für weitergehende Tuning-Maßnahmen. Dabei brachte die vollgetankt gerade einmal 158 Kilo leichte Yamaha schon von Haus aus 39 PS mit, was langliegend in der Spitze für 175 km/h reichte, in gut fünf Sekunden war sie aus dem Stand auf hundert. Dass sie dabei Geräusche von sich gab wie ein Puma im Schraubstock, machte ihren Gesamtauftritt umso eindrucksvoller. Was aber würde erst aus der 350er rauszuholen sein, wenn man hier und da noch etwas Hand anlegt?

»Ich bin mit der RD tatsächlich Amateur-Rennen gefahren und hab’ die Maschine entsprechend modifiziert. Hab’ auch TR3-Teile verbaut und anderen Schabernack getrieben. Heute würde ich sagen, ich hab’ mir das Bike zügig versaut.« Wenige Jahre zuvor hatte Yamaha mit der TR3 zum ersten Mal einen Production-Racer mit 350 Kubik im Angebot, Privatfahrer erzielten damit beachtliche Erfolge. Saarinen etwa hatte auf der TR3 schon zwei Vize-WM-Titel eingefahren und so setzten auch die Amateure alles daran, ihre Serien-RD irgendwie an die Leistung des Production-Racers heranzubringen.

»Das war eine verrückte Zeit, ich hatte ja nur dieses eine Motorrad. Wenn ich dann mal eine längere Tour mit der Yamaha fahren wollte, musste ich sie erst mal wieder für den Straßenbetrieb umrüsten, das bedeutete immer stundenlange Schrauberei. Fünf lange Jahre ging das so, ich hab die RD dabei bis zur letzten Unterlegscheibe kennengelernt. Das hat mich sozusagen auch Yamaha-sozialisiert. 79 habe ich mir dann die erste XS zugelegt, eine 750er. Meine Zweitakter-Zeit war damit erst einmal vorbei, die RD habe ich damals weggegeben.«

Deckel mit Hinweis: »Torque Induction« bezeichnete das patentierte Einlass-Prinzip.

Seitdem gingen viele Motorräder durch Gerhards Hände, fast ausnahmslos hatten sie ein Yamaha-Logo auf dem Tank. Heute stehen in seiner Garage eine von Tuner Ulf Penner leistungsgesteigerte MT-01, eine ebenfalls leicht modifizierte MT-09, eine touring-optimierte XS 1100, eine hubraumgesteigerte XS 850 mit nunmehr rund 950 Kubik, eine serienmäßige XS 750, eine traumschön-originale TX 750 im Bestzustand und eben die RD 350, die ihm im Jahr 2004 über den Weg lief. 

»Da bin ich über die Verkaufsanzeige gestolpert, war ein ziemlicher Schrotthaufen und schon arg verrostet, der Motor lief aber. Der Preis stimmte und da habe ich sie mir an Land gezogen. Pure Sentimentalität.« Den Winter 2005 nutzt Gerhard, um den schnellen Twin gründlich wiederzubeleben. »Ich habe sie quasi wieder in den Neuzustand versetzt. Der Rahmen wurde frisch gepulvert, auch alle Blechteile wurden neu lackiert, so dass ich nun auch endlich eine rote RD hatte. Den Motor habe ich gründlich überholt, und die Felgen sind tatsächlich noch die von meiner ersten 350er. Hatte gar nicht mehr auf dem Radar, dass die ja noch existierten.« Seine erste RD hatte Gerhard damals standesgemäß mit sportlichen Borrani-Hochschulterfelgen bestückt, die originalen Felgen auf dem Dachboden eines Freundes eingelagert und dann schlicht vergessen. »War eine schöne Überraschung, als ich während der Restaurierung einen Anruf bekam und gefragt wurde, ob ich jetzt nicht auch meine alten Felgen wieder gebrauchen könne. Die waren noch tipp-topp.«

So genießt Gerhard zunächst einmal den Umstand, auch den zweitaktenden Jugendtraum wieder in seine ganz persönliche Yamaha-Sammlung aufnehmen zu können, doch weil er nach wie vor seine Rennsport-Gene nicht verleugnen kann, legt er erneut Hand an die serienmäßige RD. »Vor ein paar Jahren ist mir zufällig ein RD 400-Motor zugelaufen, da konnte ich einfach nicht widerstehen.«

Sportlich: Yamaha verstand es, die großen Erfolge im Rennsport auch auf die Straßenmodelle zu übertragen – und sei es mit Jarno Saarinen als Foto-Model für die Werbe-Anzeigen.

1976 nämlich hatte Yamaha den Hub der RD von 54 auf 62 Millimeter erhöht und so war aus der 350er eine 400er geworden, was wohl den Reiz für die Kundschaft erhöhen sollte, dem Zweitakter treu zu bleiben. Inzwischen zeichnete sich nämlich ab, dass der im Handel immer mehr an Boden verliert, und auch wenn Yamaha inzwischen selber Viertakt-Modelle im Programm hatte – etwa XS 650 und 750, ganz zu schweigen von der XT 500 – wollte man den bis dahin so lukrativen Zweitakt-Markt so lange wie möglich attraktiv halten. So hatte die RD 400 zwar nur drei PS mehr als die 350er, doch sorgte die Abstimmung des Motors für mehr Durchzug, außerdem lag die Höchstleistung nun deutlich früher an. Dass unterm Strich dabei eine geringere Höchstgeschwindigkeit herauskam, lag wohl in erster Linie daran, dass die 400er auch fast zwanzig Kilo zugelegt hatte.

Der Reiz, dieses stärkere 400er-Triebwerk in das Fahrwerk der 350er zu verpflanzen, war für Gerhard einfach zu groß. »War am Ende nicht ganz so einfach, wie ich gehofft hatte, da musste doch noch einiges mehr modifiziert werden. So sind zum Beispiel die Motorseitendeckel komplett anders, allein die anzupassen, war eine Menge Arbeit. Auch die Zylinder sind größer und höher, weshalb man die jetzt nicht mehr wie bei der 350er bei eingebautem Motor abnehmen kann, selbst ein Kerzenwechsel ist jetzt eine ziemliche Fummelei. Ich habe dann auch noch andere Kolben verwendet und etwas größere Membranventile von der späteren YVPS verbaut, alles in allem hat sich der Aufwand aber gelohnt. Untenrum hat sie jetzt den kräftigen Durchzug der 400er, aber auch zwischen acht- und neuntausend geht ihr der Biss nicht verloren. Die rennt richtig gut und sauber, und das auch noch mit deutlich weniger Vibrationen.« Im Gegensatz zum 350er-Triebwerk ist der 400er-Motor in Gummi gelagert. 

Doch so tadellos die RD nun auch in Gerhards Garage steht, so ist seine aktive Zweitaktzeit doch endgültig vorbei. »Ich dreh’ immer wieder mal ein paar kleine Runden im Allgäu, hab’ ja das Paradies vor der Haustür und sie soll sich ja nicht kaputtstehen. Aber meine anderen Motorräder sind ja auch alle angemeldet, gegen die Konkurrenz kommt sie nicht mehr an.«

Und weil seine Garagenwerkstatt inzwischen an ihre Kapazitätsgrenzen stößt – erwähnte ich eigentlich die beiden Kreidler-Modelle RS und TM, die da auch noch stehen …? – würde sich Gerhard unter Umständen sogar wieder von seinem Jugendtraum trennen. »Wahrscheinlich bereue ich es dann wieder irgendwann«, meint Gerhard dann noch. Aber dann wird ihm bestimmt wieder so ein Rosthaufen in die Finger fallen …

Typisch RD: Die RD-Modelle waren äußerlich kaum zu unterscheiden.