YAMAHA SR 500 – UNSERE ALLERERSTE NUMMER EINS!

Vor 40 Jahren mischte ein Motorrad den Markt auf, dass so gar nicht in die Zeit passte. Zu klein, zu schwach, zu wenig von allem, hieß es. Reiner Kiehn griff trotzdem sofort zu und fährt deshalb heute die Yamaha SR 500 mit der frühesten Zulassung in Deutschland.

»Eigentlich war mein Traummotorrad damals eine BSA, egal welche. Ich war von Kindesbeinen an mit BSA-Fahrern groß geworden, das bleibt nicht ohne Folgen. Aber so eine Maschine konnte ich mir als Lehrling nicht leisten. Bis dahin hatte ich Erfahrungen gesammelt auf alten Horex oder DKW, auch eine Bundeswehr-Maico bin ich eine Zeit lang gefahren, später dann eine Honda XL 250. Und dann sah ich die ersten Bilder von der SR 500 und fand das Motorrad auf Anhieb einfach traumschön. Die klassisch englische Linie, der inzwischen aus der XT 500 ja schon bekannte und bewährte Einzylinder-Motor, und schließlich der Preis von nur knapp 4500 Mark – ich musste das Motorrad gar nicht live sehen, hab’ im Februar ’78 schon den Kaufvertrag unterschrieben. Da gab es das Bike in Deutschland noch gar nicht, ich kannte es nur von Bildern.«

Reiner Kiehn erinnert sich noch gut an die Zeit, als es bei ihm »funkte« und wie er alle Informationen aufsaugte, die über das neue Modell zu kriegen waren. Erst im Januar desselben Jahres hatte Yamaha ausgesuchte Journalisten in den Senegal geladen, um dort erste Fahreindrücke und Fotostrecken mit der neuen SR 500 zu sammeln. Das wohlgemerkt in einer Zeit, als es im Motorradmarkt nur ein erfolgversprechendes Credo zu geben schien: immer mehr Leistung, immer mehr Hubraum, immer mehr Zylinder. Honda fiel mit der CBX 1000 über die Szene her und stockte damit die Zahl der Zylinder auf sechs auf, Kawasaki zog mit der Z 1300 nach, auch vor Kraft strotzende Vierzylinder fanden sich zuhauf im Markt. Doch zogen hinterm Haus bereits dunkle Wolken auf, denn die Unfallzahlen ließen den Verdacht aufkommen, dass der Leistungswahn an seine Grenzen gestoßen war. Um gesetzlichen Regelungen zuvorzukommen, einigten sich die Motorradhersteller ebenfalls im Jahr 1978 auf eine freiwillige Selbstbeschränkung auf 100 PS, die mehr als 20 Jahre halten sollte.

Bei Yamaha jedoch besann man sich vor allem der jüngsten Erfolge in einer Fahrzeug-Gattung, die man zwei Jahre zuvor selber erst hatte erfinden müssen: Enduros. Mit der XT 500 hatte man seit 1976 den Markt abgeräumt und den kultigen Single in den ersten beiden Vertriebsjahren allein in Deutschland schon zigtausendfach unters fahrende Volk gebracht. Ein schlagender Beweis dafür, dass ein aufregendes Motorradleben auch fernab des Wettrüstens möglich ist. Was lag also näher, als mit der »Single Road« – daher das Kürzel SR – noch eine Straßenversion draufzusetzen?

Zumal das Herzstück ja schon geschaffen und auch noch so erfolgreich war. Wohlgemerkt nicht nur in den Verkaufsräumen, schließlich hatte der Single auch bereits so manch sportliche Materialschlacht für sich entschieden, wie ein Leuchtturm ragten hier sicher die frühen Siege bei der extrem prestigeträchtigen Rallye Paris-Dakar heraus. Es gab also keine Zweifel über die Standfestigkeit des 499-Kubik-»Dampfhammers«, wie er schon bald liebevoll genannt wurde. 

Genau das Richtige auch für Reiner Kiehn, der als britisch angehauchter Motorrad-
Enthusiast mit den PS-Protzen nichts anfangen konnte: »Ich hätte mir ja auch irgendeinen guten gebrauchten Vierzylinder zulegen können, etwa eine CB 750 Four, eine Z 900 oder so etwas. Aber so große und schwere Maschinen waren einfach nicht mein Ding, sind es bis heute nicht.« Doch nachdem er seine Unterschrift unter den Kaufvertrag gesetzt hatte, brauchte er vor allem Geduld. »Ich hatte die SR direkt bei Mitsui bestellt, so hieß der Yamaha-Importeur damals. Die haben mich zwar den Vertrag unterschreiben lassen, machten es jedoch zur Bedingung, dass das Motorrad über einen Händler ausgeliefert wird. Den fand ich dann in Hamburg. Doch auch der konnte noch kein Motorrad kriegen.«

Es gab nämlich noch keines, bis in die deutschen Schaufenster war die SR zu dem Zeitpunkt noch nicht vorgedrungen. Erst Anfang April konnte Reiner seine SR beim Händler in Empfang nehmen, doch mehr als das Motorrad gab es auch da noch nicht. »Papiere konnte man mir nicht dazu geben, die waren noch dabei, das Modell in Deutschland zuzulassen. Es gab keine Dokumente, keinen Brief, nichts.« Die bekam er dann schließlich am 20. April nachgereicht und machte sich noch am selben Tag auf den Weg zum Straßenverkehrsamt, um seine Yamaha zuzulassen. Bis heute hat er niemanden in der SR-Szene gefunden, der einen früheren Zulassungstermin in seinen SR-Papieren stehen hat. »Ich bin zwar schon auf frühere Fahrgestellnummern gestoßen als an meiner SR, doch wurden die Motorräder offensichtlich nicht nach Nummern chronologisch rausgegeben.« So scheint Reiners Yamaha die am längsten in Deutschland zugelassene SR zu sein, unsere nationale Nummer Eins sozusagen. 

»In den ersten drei Jahren bin ich nur die SR gefahren, bis runter nach Italien, zu zweit mit reichlich Gepäck, versteht sich. Ich hatte mir dafür extra einen M-Lenker angebaut, das fand ich irgendwie bequemer. Es ist jedenfalls ein totaler Blödsinn, wenn Leute behaupten, mit einem Einzylinder könne man keine langen Reisen unternehmen. Die SR ist gelaufen wie ein Uhrwerk, das war absolut perfekt.«

In den Achtzigern kommt Reiner dann ein arbeitsintensiver MGB in die Quere, auch auf vier Rädern blieb er also seiner britischen Linie treu. »Außerdem musste ich mich in der Zeit für die Meisterprüfung reinhängen, da wurde es dann insgesamt etwas weniger mit dem Motorrad.« Doch kommt ihm nie in den Sinn, seine SR abzugeben. Im Gegenteil. 

Der Bazillus war tief genug gepflanzt und wirkte noch immer, als er dann wieder intensiver in sein Zweirad-Hobby eintauchte. »Ich steh’ total auf Umbauten und mache da auch viel selber. Aber mir war von vornherein klar, dass ich diese SR auf keinen Fall umbauen will, die sollte so bleiben, wie sie bis heute ist. Also hab’ ich mir zum Umbauen eine zweite zugelegt.« 

Allzu tief musste man zu dem Zeitpunkt noch nicht in die Tasche greifen, um an eine gebrauchte SR 500 zu kommen. Die auch wegen ihrer urtümlichen Startprozedur per Kickstarter inzwischen zur »Männermaschine« hochgeschriebene Yamaha war förmlich an jeder Straßenecke zu kriegen, denn der über Jahre hinweg große Verkaufserfolg hatte auch den Gebrauchtmarkt gut gefüllt. In den unglaublichen 21 Jahren ihrer Marktpräsenz in Deutschland von 1978 bis 1999 brachte Yamaha mehr als 38.000 Exemplare an den Mann, und weil der kernige Single seit jeher eher Alltags-Gaul als Sunshine-Racer war und entsprechend rangenommen wurde, war der Markt voll mit gut abgerittenen Exemplaren zu überschaubaren Preisen. 

Doch die einfache, mit überschaubaren Mitteln und Fähigkeiten zu reparierende Technik nahm auch verbastelten und verbrauchten Modellen den Schrecken. Denn der Aufbau des Motors ist doch eher schlicht: eine obenliegende Nockenwelle steuert ein Ein- und ein Auslassventil, ein 34er Mikuni-Vergaser kümmert sich ums rechte Gemisch, damit der kurzhubende Kolben die Kurbelwelle effektiv in Rotation hält. Gesunde 34 PS leistete der Single in der offenen Version, nicht zu wenig für ein nicht mal 170 Kilo schweres Motorrad. Dabei war die SR nicht auf Speed ausgelegt, was zählte, war ihr satter Schlag im Drehzahlkeller.

Das geübte Ohr erkennt ganz leicht, wann dieses einfache System an seine Verschleißgrenzen gekommen ist. Wenn’s klappert, ist der Kolben fällig, klickert es Zylinderkopf, ist die Wahrscheinlichkeit recht hoch, dass der Ventiltrieb am Ende ist. So etwa ab 25.000 km kann man eine Überholung von Kolben und Zylinder auf die To-do-Liste setzen, in der Regel kündigt ein steigender Ölverbrauch diesen Eingriff frühzeitig an. Gebrauchtkäufer sollten heute darauf achten, ein Modell ab Baujahr 1984 zu erwischen, denn die ab diesem Jahr verbaute Motorengeneration mit der Bezeichnung 48T gilt als standfester als die zuvor verbauten Triebwerke (2J4). 

An den frühen Modellen schwächelte außerdem gerne mal die Lichtmaschine, auch die Schwingenlager boten Raum für Optimierung, ganz zu schweigen von den beinahe obligatorischen Vibrationsschäden an diversen Anbauteilen vom Krümmer über die Seitendeckel bis hin zu den Halterungen von Nummernschild und Schalldämpfer.

Für den deutschen Markt wurde die SR durch einen engeren Ansaugstutzen und andere Vergaserdüsen auf damals versicherungsgünstige 27 PS gedrosselt. Im Gegensatz zur XT hatte man ihr außerdem eine elektronische Zündung gegönnt und das elektrische System auf 12-Volt-Betrieb umgestrickt, so dass es auf einmal durchaus Sinn machte, dass das Motorrad vorn einen Scheinwerfer hat. 

Weil Reiner als multitalentiertem Elektro-Meister nichts Handwerkliches wirklich fremd war, machte er sich über die Jahre hinweg noch über so manche SR 500 her, um mal einen Bobber, mal einen Scrambler daraus zu bauen. »Die Ersatzteilsituation ist noch ganz gut, bei Yamaha selbst allerdings viel zu teuer, da gibt’s andere Anbieter. Außerdem gibt es in der SR-Szene seit jeher einen großartigen Zusammenhalt und sehr lebendige Foren, Hilfe ist da immer zu finden.« Aktuell tüftelt der früher aktive Trial-Fahrer an einer Trial-Version der SR, »doch wird da außer dem Motor und Teilen des Rahmens nicht mehr viel von der SR dran sein.«

Obwohl sie vor nunmehr knapp 20 Jahren bereits vom Markt verschwand, ist die SR genau
genommen bis heute ein Dauerbrenner, denn noch immer sind weit mehr als 10.000 Exemplare auf deutschen Straßen unterwegs, wobei man gepflegte Modelle mit geringer Laufleistung – insbesondere aus der ersten Baureihe – lange suchen kann. Und wirklich günstig ist es schon lange nicht mehr, sich eine SR zu schnappen, der Kult-Status treibt in Komplizenschaft mit der grassierenden Retro- und Custom-Welle – tatsächlich zählt die SR zu den am meisten umgebauten Motorrädern weltweit – die Preise selbst für stark verbrauchte Eintöpfe inzwischen in die Höhe, bei denen man oftmals im Geiste zumindest eine Motorrevision noch hinzu rechnen sollte.

Für Reiner Kiehn ist das alles kein Thema mehr, er ist reichlich eingedeckt. Und hat sich außerdem inzwischen seinen Kindheitstraum erfüllt und sich neben den vielen SR auch noch einen Zweizylinder in die Garage gestellt. »Ist auch was Spezielles, da ist der Motor ziemlich heiß gemacht. Mit einer Norton-Welle und kurzen Triumph-Kolben kommt die auf knapp 850 Kubik, obwohl es eigentlich eine 650er ist.« Natürlich eine BSA, aus den Sechzigern. »Musste einfach sein …«