KAWASAKI 750 H2 MACH IV – DAS LETZTE AUFBÄUMEN

Mit der 750 H2 Mach IV holte Kawasaki 1971 den Titel des schnellsten Serienbikes der Welt zurück in die Kaste der Zweitakter. Doch war das nur von kurzer Dauer, denn der Leistungsexplosion der Viertakter hatte die H2 schon bald nichts mehr entgegenzusetzen.

Ray Tomlinson verschickt die erste e-Mail der Geschichte und erfindet damit auch das @-Zeichen. Die Russen eröffnen mit Saljut 1 die erste Raumstation. Mercedes-Benz lässt den Airbag patentieren, MBB die erste Magnetbahn schweben. Selbst das konservative Großbritannien schießt seine erste und bis heute einzige Trägerrakete ins All – Rolls Royce hingegen geht in den Konkurs. Das eigentlich Spannende am Jahr 1971 war die Zukunft, vor allem die technische. Wer zu sehr am Althergebrachten klebte, hatte schnell den Anschluss verloren.

Für Motorradhersteller galt das nicht minder. In den späten 60ern hatten die Japaner zunächst noch zaghaft ihr Modell-Feuerwerk gezündet, und was anfangs noch als Tüte Knallbonbons belächelt worden war, hatte sich inzwischen zum Kanonenschlag gemausert. Spätestens die Honda CB 750 Four hatte viele andere Modelle aus den Läden und so manche Traditions-Marke gleich ganz vom Markt gepustet. 

Die Vierzylinder-Honda legte die Messlatte in Sachen Hubraum, Leistung und Speed wieder ein gutes Stück höher, galt als das Nonplusultra der Motorradbaukunst und hatte ganz nebenbei auch in einem bis dahin schwelenden Glaubenskrieg die Weichen gestellt. Denn die Frage, ob ein Zwei- oder ein Viertakter das bessere Antriebskonzept für ein Motorrad ist, war bis dahin nicht wirklich entschieden. 

Während Suzuki, Yamaha und Kawasaki im Großen und Ganzen mit zwei Takten erfolgreich waren, hatte Honda von Anfang an auf Viertakter gesetzt und mit der dicken Four gefühlt den finalen Pflock eingeschlagen. Sie kratzte außerdem am Titel des bis dahin schnellsten Serienmotorrads der Welt, der Zweitakt-Rakete Kawasaki 500 H1 Mach III, und weil eine hohe Leistung in jener Zeit in den Augen der Kundschaft nur durch eine noch höhere Leistung zu toppen war, wollte und konnte Kawasaki diese Schmach nicht auf sich sitzen lassen. 

So rollte man im Jahr 1971 die 750 H2 Mach IV ins Rampenlicht, und eine kurze Zeit lang sollte es den Anschein haben, als sei für die Gemisch-Geschmierten der letzte Zweitakt-Drops noch lange nicht gelutscht: 74 PS bedeuteten sieben mehr als die Honda, dazu hatte die Kawa gut 30 Kilo weniger auf den Rippen, was in der Summe dazu führte, dass das schnellste Serien-Bike im Markt nun wieder ein Zweitakter war und aus dem Hause Kawasaki kam. 

Doch wusste die H2 neben der reinen Leistungs-Orgie auch durch ihre Erscheinung zu überzeugen. Die schlanke Linie, der schlicht-schöne Motor, die asymmetrische Anbringung der drei Schalldämpfer, all das gab dem Motorrad einen unverwechselbaren, bis heute überaus reizvollen Look. Dem auch Uli Overrath damals schnell erlag, auch wenn er sich die dicke Kawa in jungen Jahren nicht leisten konnte. »Ich musste erst mal mit weniger zufrieden sein, aber ich hatte den Triple eigentlich immer im Kopf.« Doch sollten Jahrzehnte vergehen, bis er sich den alten Traum dann doch noch erfüllen konnte. Zahllose Motorräder gingen seit der Mofa- und Moped-Zeit durch seine Hände, die 750er Kawa jedoch – eine 74er H2-B – zog er sich erst vor zwei Jahren an Land. »Ist aus den Staaten, war aber nicht gerade günstig.« Tatsächlich ist die 750er heute ein sehr gefragtes Alteisen, für unverbastelte, gut erhaltene Modelle werden locker fünfstellige Summen aufgerufen – und bezahlt.

Zwischen 1971 und 1975 ließen sich fast 50.000 Käufer in den Sattel der Kawa locken, wobei der Hauptabsatzmarkt für die Zweitakt-Rakete die Vereinigten Staaten waren. Doch auch hierzulande sprach sich schnell herum, dass die Mach IV die Unarten der Mach III weitgehend abgelegt hatte. Die 500er war seinerzeit ebenso berühmt wie berüchtigt für ihre eigenwillige Leistungscharakteristik, die ihr nicht umsonst den Beinamen »Witwenmacher« eingetragen hatte. Rührte man untenrum erst einmal im zähen Drehzahlbrei herum, gab’s dann mit zunehmender Rotation der Kurbelwelle den sprichwörtlichen Knüppel ins Kreuz, wobei das Fahrwerk dem katapultartigen Vortrieb nicht wirklich gewachsen war. Auch viele Fahrer erreichten schnell ihre Grenzen. Die meisten deutlich zu schnell.

Diese ruppige Performance war der H2 allerdings ebenso aberzogen worden wie die Fahrwerksschwächen der heißen kleinen Schwester. Was nicht etwa heißen soll, dass der Dreizylinder nun schwächelte, ganz im Gegenteil. Nach wie vor war es kein Problem, das Vorderrad auch im dritten Gang noch zu lupfen, doch zeigte sich das Triebwerk insgesamt nun deutlich kultivierter und wusste auch mit niedrigen Drehzahlen etwas anzufangen.

Dabei war das schlitzgesteuerte Aggregat technisch aus dem der 500er »erwachsen«. Die sechsfach in Wälzlagern gelagerte, gepresste Kurbelwelle hatte jeweils um 120 Grad gegeneinander versetzte Hubzapfen, links war die Lichtmaschine plaziert, den rechtsseitig verbauten Primärantrieb übernahmen Zahnräder. Dazu gab’s eine in Öl badende Mehrscheibenkupplung, das klauengeschaltete Getriebe hatte fünf Gänge und wie in der kleinen Schwester wurden sie alle nach oben geschaltet, ganz unten war der Leerlauf.

Eine weitere Besonderheit: Trotz des mächtigen Hubraums – ein Dreiviertelliter war seinerzeit die Königsklasse – konnte der Dreizylinder ausschließlich mit dem Kickstarter zum Leben erweckt werden, das Gewicht eines Anlassers hatte man der H2 erspart. Drei 30er-Rundschiebervergaser von Mikuni versorgten die drei getrennten Zylinder mit Stoff, eine kontaktlose CDI-Hochspannungs-Kondensator-Zündung sorgte für das Feuer und war all das auch noch richtig eingestellt, war die Startprozedur mit dem Kicker auch kein Problem. 

Was dann ertönte, ist bis heute ein akustisches Highlight der Motorradgeschichte. Das aggressive Gebrabbel aus den drei Töpfen ist nicht gerade leise und dreht man kurz und heftig am Gas, stehen alle Nackenhaare stramm. Die Kühlrippen sirren dazu ihr eigenes Lied, während die Nase in der würzigen Wolke badet, die flambiertes Zweitaktöl der Welt schenkt – wem das nicht nahegeht, sollte vielleicht lieber Briefmarken sammeln.

Die nunmehr weitgehend domestizierte Leistungsentfaltung, die dank des hohen Lenkers aufrechte Sitzposition und das gesamte ergonomische Layout verliehen dem Triple sogar gewisse Tourer-Qualitäten, doch schob der mit 17 Litern verhältnismäßig kleine Tank längeren Etappen einen wirksamen Riegel vor. Bis zu zwölf Litern sog der Triple alle hundert Kilometer aus dem Tank, und will man diesem Umstand etwas Positives abgewinnen, dann vielleicht den Umstand, dass man sich so auch spätestens nach 150 Kilometern die vibrierenden Hände ausschütteln konnte. Denn wenn die 750er dank des gummigelagerten Lenkers auch deutlich erträglichere Vibrationen an die Fahrerhände weitergab als die 500er, so meinte man bei jedem Stopp dennoch einen imaginären Rasierer in der Hand zu halten.

Zwischen 1971 und 1975 ließen sich fast 50.000 Käufer in den Sattel der Kawa locken, wobei der Hauptabsatzmarkt für die Zweitakt-Rakete die Vereinigten Staaten waren. Doch auch hierzulande sprach sich schnell herum, dass die Mach IV die Unarten der Mach III weitgehend abgelegt hatte. Die 500er war seinerzeit ebenso berühmt wie berüchtigt für ihre eigenwillige Leistungscharakteristik, die ihr nicht umsonst den Beinamen »Witwenmacher« eingetragen hatte. Rührte man untenrum erst einmal im zähen Drehzahlbrei herum, gab’s dann mit zunehmender Rotation der Kurbelwelle den sprichwörtlichen Knüppel ins Kreuz, wobei das Fahrwerk dem katapultartigen Vortrieb nicht wirklich gewachsen war. Auch viele Fahrer erreichten schnell ihre Grenzen. Die meisten deutlich zu schnell.

So wie der Motor zeigte in der H2 nun auch das Fahrwerk deutlich bessere Manieren.

Ein verstärkter Doppelschleifen-Stahlrohrrahmen nimmt vorn eine 37-Teleskopgabel auf, die dreifach verstellbaren, schon in der Grundabstimmung eher harten Federbeine stützen sich hinten gegen eine Zweiarmschwinge aus Stahl ab. Am Steuerkopf der 750er fanden sich zudem gleich zwei effektive Lenkungsdämpfer, denn sowohl ein Reibungs- als auch ein Hydraulikdämpfer brachten nachhaltige Stabilität in die Rakete. 

Vorn sorgte serienmäßig eine 296er-Einzelscheibe für Verzögerung, wobei auch das andere Tauchrohr schon die Befestigungspunkte für eine zweite Scheibe vorsah, eine Option, von der angesichts der Performance der H2 nicht wenige Fahrer auch Gebrauch machten. Hinten gab’s zwar nur eine Simplex-Trommelbremse, doch war die mit 200 mm derart gut dimensioniert, dass sie auch später baugleich noch in der Viertakt-Wumme Z1 Verwendung fand. Da die Mach IV außerdem mit 3.25-19 vorn bzw. 4.00-18 hinten auf moderater Bereifung durchs Land rollte, kam am Ende ein überaus handliches Geschoss heraus, das mit ständigen Farbwechseln und diversen Verbesserungen im Detail vier Jahre lang in Akashi vom Band lief. Der 74 PS starken H2 von 1971 folgte 1973 die H2-A, bei der neben kleinen Änderungen im Detail die wohl gravierendste Modifikation die Leistungsreduzierung auf 71 PS reduziert war, was u. a. durch die Verwendung anderer Kolben erreicht wurde. 

1974 dann erschien die grundrenovierte H2-B. An ihr waren die Instrumente verändert worden, dazu wurden Rahmen, Sitzbank, Auspuffanlage, Schutzbleche, Armaturen, Federbeine, Fußrasten, Elektrik, Tankverschluss, Rücklicht und Schwinge überarbeitet. Der Reibungsdämpfer am Steuerkopf verschwand, außerdem wurde das Schmiersystems des Motors optimiert. Der Motorblock war nun mit den Kurbelgehäuse-Kontrollöffnungen der H1E bestückt, auch Kurbelwelle, Zylinder und Kolben wurden leicht modifiziert. 

Die sichtbarste Veränderung jedoch betraf das Design. Angelehnt an die neue Haus-Linie wurde die H2-B in Candy-Gold und Candy-Grün angeboten, wobei sich die grüne Variante zum meist verkauften H2-Modell überhaupt entwickeln sollte. 1975 gab’s dann mit der in weiteren Details veränderten H2-C ein letztes Aufbäumen, doch auch die konnte den weiteren Entwicklungen im Motorradmarkt nicht mehr trotzen. Denn im bereits zitierten Glaubenskrieg sollten am Ende doch noch die Viertakter den Sieg davontragen. Schließlich hatte schon 1972, also nur ein Jahr nach dem Stapellauf der ersten Mach IV, erneut ein Viertakt-Hammer bei der Kundschaft für Schnappatmung gesorgt. Diesem fünf Zentner schweren Über-Bike mit 903 Kubik Hubraum, 79 PS Leistung und einer Spitzengeschwindigkeit von 230 km/h hatte auch die 750 H2 Mach IV mit ihren zwei Takten nichts mehr entgegenzusetzen. Der einzige Trost für die Kawasaki-Mannen: Der neue Stern am Motorradhimmel kam auch aus ihrem Stall. Mit der 900 Z1 schrieb man damals die ersten Zeilen in einem ganz neuen Kapitel der Firmengeschichte, in dem sich auch Kawasaki ein für allemal vom Zweitakter verabschiedete.

Hinweis am Ende: Viertakter hatten doch das Rennen gemacht, pikanterweise aus dem eigenen Haus: Z 900.