FREAK SHOW – WILLKOMMEN IM PANOPTIKUM

Das Design eines Motorrades ist für viele Kunden ein kaufentscheidendes Kriterium. Hier mal ein Blick auf einige Gestaltungsansätze, die nur gemacht scheinen, um Kunden effektiv fernzuhalten – jetzt müssen wir alle ganz tapfer sein …

Da verschwimmt schon mal der Blick: Die Honda Rune ist nur ein Beispiel für … nun ja, sagen wir mal: mutiges Motorraddesign. Doch begegnet man in diesem Panoptikum noch weiteren Absurditäten, Flops und Missverständnissen.

Auch wenn es schon lange her ist, so erinnere ich mich doch noch genau an den Tag, an dem mein Garagennachbar mir sein neues Motorrad zeigte. Funkelniegelnagelneu sei sie, sagte er, ob ich nicht mal einen Blick riskieren wolle? Er platzte vor Stolz, logisch, dass bei mir Neugierde aufkam. Ich hatte wirklich keine Ahnung, was da in seinem Schuppen lauert, doch als er dann das Tor öffnete, mit einer Geste, als warte dort der heilige Gral auf mich, trug es meine zentralen Gesichtszüge auf der Stelle aus dem Gleis – nie hatte ich etwas Hässlicheres auf zwei Rädern gesehen: Eine Kawasaki Z 450 LTD blinkte in all ihrer Abscheulichkeit in der Sonne, schon in der Serienversion für Freunde gefälliger Proportionen eine visuelle No-Go-Area.

Tja, was soll man da sagen?: Die japanischen Chopper-Parodien der Achtziger – hier die Kawasaki Z 450 LTD – waren bei weitem nicht so erfolglos, wie sie es verdient gehabt hätten. Ein Platz in diesem Panoptikum ist ihnen dennoch sicher. Wenn auch erst weiter hinten.

Doch hatte mein Nachbar zudem noch selber Hand angelegt und ihr einige scharfe Anbauteile verpasst, etwa eine XXL-Sitzgarnitur mit dicken Knöppen und langen Fransen, dazu einen abstrus breiten Lenker und Sturzbügel, die nicht nur entfernt an eine psychedelische Sanitärarbeit erinnerten. Für die Beschreibung der Sissy-Bar und des ebenfalls angebauten Windschilds habe ich in unserer Sprache lange nach Worten gesucht, sie aber nicht gefunden.

Spontan hatte ich nur zwei Möglichkeiten: Ich sage ihm die Wahrheit mitten ins erwartungsvolle Gesicht, hätte danach aber auf unbestimmte Zeit Stunk auf dem Hof. Oder ich heuchle, begäbe mich also auf den Boden der Lüge, und ich war schon knapp davor, genau diesen Schritt zu tun, da fand ich Möglichkeit Nummer drei: »Boach!!!« Da kann man ebenso viel Abscheu wie Begeisterung hineininterpretieren, doch zum Glück legte er mein Statement zu seinen Gunsten aus und fuhr mit tiefer innerer Zufriedenheit von dannen.

Aber wer kennt sie nicht, die Motorräder, bei deren Anblick man sich erst einmal die Augen reibt, um sich beim zweiten Hinsehen dann zu fragen, auf welchem Baum der verantwortliche Designer denn heute Nacht wohl schlafen geht? Designsünden auf zwei Rädern, denen in der Regel kein sonderlich großer Raum in der Berichterstattung zu Teil wird. Andere verwirren durch ihre eigenwillige Technik oder mit ganz neuen Ansätzen, die allerdings schnurstracks in die falsche Richtung führten. Nicht selten wagemutige Kreationen, die in ihrer Zeit völlig neue Abgründe ausloteten und dabei oft genug selber über die Klippe gingen.

Diese Ausrutscher und Irrwege des Motorradbaus werden zumeist verschämt ausgeblendet, totgeschwiegen, oder mit einem desinteressierten Schulterzucken zur Seite gewischt. SOULMOTOR beendet diesen Aussatz, schließlich leben wir in Zeiten der Inklusion. Es wird also Zeit, auch die Verachteten und Verlachten hier in einer kleinen Freak-Show schonungslos ins Rampenlicht zu zerren. Natürlich nicht ohne darauf hinzuweisen, dass man das alles auch ganz anders sehen kann, über Geschmack kann man ja bekanntlich nicht streiten. Für meinen Garagennachbarn ging ja damals auch ein Traum in Erfüllung – dass es ein Albtraum ist, wusste er ja nicht.

Damit will ich einfach nur darauf vorbereiten, dass man in diesem Kabinett des Schreckens durchaus auch mal auf Modelle stoßen kann, die man selber eigentlich gar nicht so hässlich findet, sondern eher interessant. Vielleicht auch mutig. Wegweisend gar. Oder anders gesagt: Alles total subjektiv. Am besten einfach nicht allzu ernst nehmen.

Aber so oder so, es hilft alles nix – also Augen auf und durch …

BÖHMERLAND

Wirklich tiefe Spuren haben die Tschechen zwar nicht in die Motorradhistorie gegraben, aber einen Rekord wird ihnen niemand mehr nehmen: mit der »Böhmerland« schufen sie das längste Serienmotorrad ever. Stolze 3,17 Meter misst die Kreuzung aus Tauchkäfig und Schwebebalken, wobei wir da von der dreisitzigen Kurzversion sprechen. Es gab für’s Militär auch ein Modell mit vier Sitzplätzen, wobei dann auch zwei Getriebe an Bord waren – das vordere schaltete der Fahrer, das hintere ein Beifahrer. Neun Gänge kamen so zusammen, am Ende war die rollende Querlatte dann 160 km/h schnell – kaum anzunehmen, dass das tschechische Heer einen Überhang an Kradmeldern hatte.

Von 1925 bis 1939 schraubte der Mechaniker Albin Liebisch im Sudetenland die »Böhmerland« zusammen, wobei er Motor, Rahmen und Gabel selbst konstruierte. Da er die beiden Tanks links und rechts des hinteren Schutzblechs plazierte, verschafft sich der turmhohe Zylinderkopf zwischen den Schenkeln des Fahrers den nötigen Hubraum – näher kann man dem oberen Totpunkt nicht kommen. Schon gar nicht mit kriegswichtigen Körperteilen. Etwa 3.000 von diesen skurrilen Maschinen wurden geklempnert, angeblich haben immerhin rund siebzig bis heute überlebt. Die Hälfte davon soll noch fahrbereit sein, man kann lebenden Exemplaren also durchaus noch begegnen.

OSSA URBE

Jahrzehntelang hatte man in der kleinen spanischen Motorradschmiede Ossa schon Motorräder gebaut und sogar schon internationale Sporterfolge erzielt, als Anfang der 80er dann ein neuer Prototyp vorgestellt wurde: Die Ossa »Urbe«. Kurze Zeit später war die Firma pleite.

Doch war nicht etwa die rollende Tupperware schuld am Konkurs, vielmehr verdrängte damals die fernöstliche Konkurrenz die kleinen europäischen Hersteller mit Macht vom Markt, zumal dann, wenn denen absolut nichts besseres einfiel als so was wie die »Urbe«. Das klingt schon wie saures Aufstoßen, auch die Übersetzung peitscht nicht wirklich: »Großstadt« – ist DAS fetzig?

Die Ossa »Großstadt« sollte also den Weg nach vorne weisen, und ganz offensichtlich wollten die verantwortlichen Designer das wehrlose Zweirad nicht nur für die Großstadt tauglich machen, sie musste wohl auch noch aussehen wie ein Ballungsgebiet. Sollte das wirklich das erklärte Ziel gewesen sein, haben sie nach meinem Geschmack hundert von hundert möglichen Punkten erreicht.

Schon aus der Ferne verschreckt die überaus radikale Bebauung, spielerisch eingeflochtene Freiflächen sucht man vergebens. Was auch immer dem Antrieb der tapferen 250er dient, wurde konsequent in die Kanalisation verbannt. Der prägende Baustil rund um den trapezförmigen, zentralen Platz der Karosserie war bis dahin auch in der Fachwelt weitgehend unbekannt, bis heute sucht man nach einem passenden Namen für diese außerordentliche visuelle Handschrift mit einer Anmutung irgendwo zwischen Schaltschrank und talentfrei verklinkerter Fassade.

CUSHMAN SILVER EAGLE

Ist es ein Motorrad? Ist es ein Roller? Oder doch eher ein Aufsitzmäher? Die amerikanische Cushman »Silver Eagle«, gebaut von 1961 bis 1966, gibt sich trotz ihrer lilliputesken Proportionen allergrößte Mühe, zumindest entfernt an eine Harley zu erinnern. Doch konnte es das drollige Fat Boychen auch nicht mehr rausreißen. Es bildete vielmehr den pummeligen Schlusspunkt unter eine Jahrzehnte lange, eigentlich sehr erfolgreiche Zweiradgeschichte im Kleinen.

Bikes und Scooter von Cushman brachten nämlich viele Jahrzehnte lang den quergescheitelten College-Studenten ebenso zu seinem ersten Date wie die Hausfrau zum Beauty-Salon, den Rentner in die Bingo-Halle oder die Soldaten der U.S.-Army vom Hangar zur Latrine. In der 30jährigen Zweiradgeschichte von Cushman entstanden bis 1966 zahllose Modelle, die ihre Gestalt allerdings oft genug radikal wechselten, als wäre man latent auf der Suche nach einer Form – irgendeiner halt. Aber das sollte bis zum Schluss nicht gelingen, teilweise wurde ein neues Modell schon nach wenigen Monaten vom nächsten abgelöst, und sah das Gefährt zuvor noch aus wie eine Persiflage auf einen Hot Dog-Stand, so erinnerte das nächste eher an eine Straßensperre in Iowa.

Nicht zu unterschätzen allerdings die Performance des Adlerchens, denn der Brummer brachte es schon in der Serie auf rund 25 PS, wurde aber gern auch mal auf 40 PS und mehr aufgeblasen – glaubt man den Berichten Überlebender, ließ sich der rasende Zwerg auf über 120 Sachen bringen. Wenn Cushman Mitte der sechziger Jahre auch die Segel streichen musste, so hat die erschütternde Formgebung des »Silver Eagle« doch bis heute überlebt – wer je seinen Dreijährigen schon mal auf ein Kinderkarussell gesetzt hat, der weiß, wovon die Rede ist. Da sage noch einer, radikales Design wäre kurzlebig.

HONDA VALKYRIE RUNE

Angeblich soll es tatsächlich Leute geben, denen diese Monstrosität gefällt. Doch würde ich die beiden mal bitten, auf einer geraden Linie entlang zu laufen – kaum anzunehmen, dass das hinhaut. Dieses Motorrad (doch doch, es ist eines …) räumt mit allen Konventionen gründlich auf, um dann alles wieder radikal durcheinander zu bringen.

Beginnen wir mit dem Scheinwerfer, zu dem man den Formgeber eigentlich nur fragen kann, an welchem Ort ihn die Vision zu diesem leuchtenden Urinal übermannt hat. Die dominante Gabel erinnert an die großartigen Fortschritte, die heute im Prothesenbau gemacht werden. Andererseits: Säße das Rad dort, wo es optisch hingehört, wäre das Gerät noch einmal 30 Zentimeter länger. Und es sind auch so schon 2,56 Meter. Hat man all das verdaut, drängeln sich die Kotflügel in den Vordergrund und man ahnt plötzlich, dass es noch einen zweiten Grund geben kann, warum man sie so nennt. Die Blechbläsersätze rechts und links würden ein prima beheiztes Koffersystem abgeben, wären sie nur abschließbar.

In Deutschland wurden wir mangels Import vor diesem Acht-Zentner-Klops bewahrt, die weitaus meisten blieben in den USA, wo sie auch gebaut wurden. Wer jedoch das damals 39.000 Euro teure Getüm unbedingt über die Grenze des guten Geschmacks holen möchte, sollte sich mal in Österreich umsehen, 20 Exemplare sind 2004 dorthin gegangen. Die Kollegen des »Spiegel« erinnerte der Scheinwerfer damals übrigens an Edvard Munchs berühmtes Bild »Der Schrei«. Da drängt sich die Frage auf: Wieso nur der Scheinwerfer?

NER-A-CAR MODEL C

Ja, auch das hat es einmal gegeben. Es hieß Ner-a-Car »Model C«, ist keine Computersimulation und wurde in den USA und in England produziert. Es ist dass letzte Modell in der nicht einmal zehnjährigen Firmengeschichte von Ner-a-Car, die von 1918 bis 1927 währte. Doch so eigenwillig das »Model C« auch daherkam, so war es dennoch nicht etwa ein nur ein peinlicher Ausrutscher in der Designlinie des Herstellers, nein – Model A und B sahen auch schon so aus wie die Brille von Harry Potter.

Carl Neracher, der amerikanische Konstrukteur, wollte seine Schöpfung allerdings auch nicht als Motorrad interpretiert wissen, sein Vorbild war vielmehr das Auto. Deshalb auch der Markenname, eine leicht gehbehinderte Kreuzung zwischen dem Namen des Schöpfers und der Aussage »nearly a car«. Er wollte damit die Menschen in seine Sättel heben, die auf keinen Fall ein Motorrad fahren wollten, sich ein kleines Auto aber nicht leisten konnten: »Go as you are – on a Ner-a-Car!«

Beim hier gezeigten »Model C« streckt ein 348 ccm-Blackburne-Viertakter sein Köpfchen keck aus der komisch-kantigen Konsole, über ihm freuen sich lässige Leute über den lustig-langen Lenker. Wie überhaupt das Lenkprinzip eine besondere Erwähnung verdient, angeblich handelt es sich dabei um die erste in ein Motorrad eingebaute Achsschenkellenkung – oder etwas in der Art.

Trotz ihres Looks fand die Ner-a-Car Käufer, sie hatte ja auch tatsächlich einiges zu bieten: ihr Monoqoque verlieh ihr eine hohe Stabilität, sie war dank des niedrigen Schwerpunktes leichthändig zu bedienen und ihre Trittbretter standen in einem solchen Verhältnis zum gefederten Ledersattel, dass nur eine Sitzposition funktionierte: »Feet-forward«. Sie galt außerdem als sehr sparsam und wurde entsprechend beworben: »300 Miles for $1«.

Aber was nur nearly ein Auto darstellt, sollte dann besser nicht nearly so viel kosten. Die Maschine war zwar billiger als ein Auto, aber jetzt auch wieder nicht so viel, dass sie Käufer in Scharen anlocken konnte. Da half es auch nicht, dass der berühmte Long-Distance-Pionier Erwin George »Cannonball« Baker im Jahr 1922 die 3300 Meilen von New York nach Los Angeles mit einer Ner-a-Car in nur sieben Tagen zurücklegte, bei täglich rund 16-18 Stunden im Sattel.

HERCULES W 2000

Dass die Designer bei Hercules ein Händchen für gefällige Linien hatten, stellten sie 1970 mit der W 2000 unter Beweis. Das Motorrad wirkt eigentlich sehr harmonisch und hätte sich prima in die damals vorherrschende Formgebung integriert, tja … – hätte. Doch war mit dem Entwurf die unselige Idee verquickt, den Wankelmotor aus einem Schneemobil zu implantieren – ein fataler Schnitzer.

Denn mal abgesehen davon, dass der Motor technisch keine Offenbarung und zudem sehr durstig war, geht das Ganze vor allem rein optisch nicht zusammen. Es mag ja sein, dass die adipöse Düse im Motorraum eines Schneemobils nicht weiter störte, in einem Motorrad dafür jedoch umso mehr. Wie sehr, merkt man dann, wenn man sie auf dem Bild einfach mal mit dem Daumen abdeckt und sich den Rest der Maschine ansieht. Man erkennt dann durchaus Vorbilder wie eine Yamaha XS 650 oder BSA Lightning, beide bis heute ein klassischer Augenschmaus für Motorradästheten. Doch nimmt man den Daumen dann weg, kommt Gullivers Entsafter wieder ins Bild.

Dabei muss ein wankelnder Motor nicht so aussehen, die Konstrukteure von Van Veen oder Suzuki bekamen das seinerzeit deutlich besser hin, auch wenn deren Kammer-Spielen ebenfalls kein nachhaltiger Erfolg vergönnt war. Es war die große Eile, die Hercules zu dieser Wahnsinnstat trieb, denn man wollte wenigstens einmal der Erste sein, der etwas ganz Neues präsentiert. Nun, zumindest das gelang.

»Staubsauger« nannte alle Motorradwelt schon bald das hässliche Entlein aus Nürnberg, und tauchte mal einer mit so einem Ding am Treff auf, musste er kompromittierende Fragen schon abkönnen: »Wie oft musste denn da den Beutel wechseln?« Oder: »Hast’e ein Spendenkonto?«

Nach rund 1800 Exemplaren war dann Ende mit dem Schrecken. Und das ist ja bekanntlich besser als anders herum.

FANTIC MOTOR 125

Sucht man die Motorräder, die zu Lebzeiten in besonderer Weise – um nicht zu sagen: in besonders unangenehmer Weise – aufgefallen sind, kommt man an den »Softchoppern« der Achtziger Jahre kaum vorbei. Streng genommen haben die frühen fernöstlichen Imitationsversuche des »American Way of Life« in etwa so viel mit einem Chopper zu tun wie ein Kugelfisch mit einem Football, doch waren diese Chopper-Parodien erstaunlicher Weise gar nicht mal so erfolglos, wie sie es verdient gehabt hätten. Die bei Orthopäden sicher höchst umstrittene Sitzposition konnte das ebenso wenig verhindern wie das Fehlen jeglicher originärer Ausstrahlung.

Doch nicht nur die Japaner gaben sich redlich Mühe, der eher puristisch angehauchten, echten Chopper-Familie ein neues, gar aufwühlendes Feindbild zu liefern. Auch in anderen Ländern wurden an diversen Serienmodellen Geschlechtsumwandlungen vorgenommen, doch mussten auch dort die zum »Look-alike-Chopper« Umoperierten als Beispiel dafür herhalten, wie es nicht geht. Gar nicht. Auf der Suche nach einem beispielhaft abstoßenden Exemplar für dieses Panoptikum fiel meine Wahl auf die »Fantic Motor 125« aus Italien, die sogar schon in den 70ern das Straßenbild belastete. Doch hätte es noch etliche weitere Kandidaten gegeben.

Nur weil damals trotz allem ausreichend viele Motorradfahrer zugriffen und sich mit ihren rollenden Retorten arrangierten, hielten viele Hersteller konsequent an den gechoppten Bikes fest. Die meisten lernten das mit der rechten Linie dann ja noch, wenn auch erst später. Viel später.

BMW C1

Mit einem »innovativen Fahrzeugkonzept auf zwei Rädern« wollte BMW im Jahr 2000 der sich zuspitzenden Verkehrssituation in den Ballungsräumen begegnen und hievte mit dem C1 die Aspekte »Fahrsicherheit« und »Wetterschutz« auf ein deutlich höheres Level. Vielleicht etwas zu hoch für die anvisierte Zielgruppe, die man in jungen, karrierebewussten Großstädtern auszumachen glaubte. Doch war denen nur schwer zu vermitteln, warum sie sich in dem rollenden Sturzbügel vor aller Welt zum Affen machen sollten.

Zumal BMW ein ziemlich keckes Preisschild an die B-Säule klebte: Rund 10.000 Mark verlangte man schon für die Basisversion ohne »Kofferraum« und ABS, seinerzeit der Gegenwert eines Kleinwagens inklusive Türen. Dabei konnte der C1 mit einzigartigen Features aufwarten: Der Fahrer ist mit zwei Gurten in einer Sicherheitszelle geschützt und von der Helmpflicht befreit, Frontscheibe und Dach bewahren vor Wind und Wetter und der Vierventilmotor von Rotax mit Saugrohreinspritzung und geregeltem Kat gehörte zum Modernsten, was seinerzeit technisch en vogue war.

Nüchtern betrachtet hatte das windempfindliche, hochbeinige, zum Teil mangelhaft verarbeitete und auch noch mordsschwere und laute Gerät nie wirklich eine Chance – und hätte sie doch beinahe genutzt. Doch waren den BMW-Strategen weltweit rund 34.000 verkaufte Exemplare – gut die Hälte davon in Deutschland – offensichtlich nicht ausreichend viele, im Jahr 2003 zogen sie den Stecker.

BMW K1

Von Mai 1989 bis zum Produktionsende 1993 konnte BMW von der 100 PS starken K1 ganze 2050 Exemplare in Deutschland verkaufen, knapp 5000 kamen weltweit noch hinzu. Wenn man auf den Punkt bringen will, woran die K1 vor allem krankte, kann man es eigentlich kurz machen: an so ziemlich allem.

Da war natürlich zunächst einmal die für viele abschreckende Vollverschalung, bei der BMW nicht mehr von einer Verkleidung, sondern von einer Karosserie sprach. Doch konnte der konkurrenzlose cw-Wert von nur 0,34 bei liegendem Fahrer einfach nicht darüber hinwegtrösten, das ständig lachend mit dem Finger auf einen gezeigt wurde.

Ebenso tragisch waren jedoch die für einen Supersportler drollige Schräglagenfreiheit, die heftigen Vibrationen im mittleren Drehzahlbereich oder auch die enorme Hitzeentwicklung unter der Verkl… – Pardon, der Karosserie, die der Sage nach vereinzelt sogar zu Verbrennungen geführt haben soll. Ob das jedoch stimmt, ist ebenso wenig belegt wie die Behauptung, K1-Fahrer seien reihenweise an roten Ampeln umgefallen wie eine Bahnschranke, weil sie die Haxen nicht aus dem Kotflügel bekamen.

Wahr hingegen ist BMWs finales Statement zum peinlichen Abschneiden des damals 20.200 Mark teuren Glasfaser-Klotzes: »Die K1 hat ihre Rolle als Image- und Technologieträger erfüllt. Von vornherein nie in großen Stückzahlen geplant, wurden immerhin fast 7000 Exemplare gebaut.« Stimmt wohl. Aber es muß nicht »immerhin« heißen, sondern »trotz allem« …

BIMOTA DB 3 MANTRA

1995 entschloss man sich bei Bimota im italienischen Rimini, ein Motorrad zu bauen, »dessen Ästhetik sich von allem unterscheidet, was auf dem Markt ist.« Was mit der DB 3 Mantra ja dann auch gründlich gelang. Denn das raumgreifende Ensemble aus Tank, Scheinwerfer und Verkleidung glänzt nicht nur durch die verstörende Formgebung, sondern außerdem mit einem Handschuhfach und imitierten Wurzelholz-Intarsien.

Das pausbackige Heck nimmt die Bananenflanke des Vorbaus quasi volley, unten atmen zwei Schalldämpfer die Abgase aus. Zwar sind vier Schalldämpfer verbaut, doch ist nur die Hälfte davon am Verbrennungsprozess beteiligt. Die 198 Kilo leichte und 86 PS starke Mantra pfeilte ihren Piloten höchst agil nach vorn, doch artete die Betätigung der Trockenkupplung in Bodywork aus. Auch dass bei flotter Autobahnfahrt lässige 12 Liter durch die Vergaser schossen, machte sie bei einem Tankvolumen von 16 Litern nicht gerade zu Tourenfahrers Liebling. Wie übrigens auch die Zuladung von lächerlichen 142 Kilo, die den Soziussitz eigentlich überflüssig macht.

454 sündhaft teure Mantras brachte man von 1995 bis 1998 unters Volk, 426 gelbe, 28 rote. Gerechnet haben sollte sich der Ausrutscher also trotzdem.

TO CONTINUE …

Diese 10 Modelle stehen natürlich nicht allein, in der langen Motorradgeschichte lassen sich etliche weitere Aliens finden, die hier allemal einen Platz verdient gehabt hätten. Von daher ist es überaus wahrscheinlich, dass dieses Panopikum weitere Zugänge haben wird, denn mal ehrlich: Wem würde nicht sofort ein aussichtsreicher Kandidat einfallen? Schließlich soll die Hässlichkeit ja schon so alt sein wie das Motorrad selbst, manche behaupten gar, es habe sie vorher schon gegeben.

Also ruhig immer mal wieder reinschauen …