HONDA CL 450 SCRAMBLER – BORN IN THE USA

Mit der CL 450 Scrambler zeigte Honda im Jahr 1967, wie man mit ein paar Anbauteilen aus einem echten Verkaufsflop einen spektakulären Topseller machen kann. Auf dem deutschen Markt jedoch half auch die Umgestaltung nicht wirklich.

Downshifting: Tommy Uherek fährt seit langem schon mehrere CB 750 Four verschiedener Modellreihen, doch die wurden ihm mit der Zeit zu schwer. Mit seiner Honda CL 450 K4 Scrambler hat er nun rund 40 Kilo weniger zu dirigieren – vor allem beim Transport.

Selbstbewusst: Das DOHC-Prinzip wurde auch im Emblem hervorgehoben.

Als Honda im Jahr 1965 mit der CB 450 den Serien-Triebwerksbau auf ein neues Level hob, kam die revolutionäre Technik des Zweizylinders nicht überall gleich gut an. Zwei obenliegende Nockenwellen, Drehstabventilfedern und Drehzahlen um die 10.000/min kannte man bis dahin nur von der Rennstrecke, und während sich der ausschließlich in schwarz erhältliche Zweizylinder in weiten Teilen der europäischen Motorradwelt ebenso schnell wie zurecht den Beinamen »Black Bomber« verdiente, reagierten die amerikanischen Motorradfahrer auf das ungewöhnliche Bike aus Japan eher reserviert. Auf deren Wunschliste standen viel Hubraum und noch mehr Drehmoment ziemlich weit oben, in beiden Kategorien hinkte die CB doch etwas hinterher. Doch da war noch etwas, was der kernigen 450er zumindest jenseits des großen Teichs nicht zum Vorteil geriet: Ihr Design. Die Amis konnten mit dem japanisch-barocken Look Honda nichts anfangen.

Das Magazin »Cycle World« etwa meinte auf der CB »den vielleicht hässlichsten Tank überhaupt« zu erkennen, auch wurden Schwächen beim hakeligen Vierganggetriebe sowie weitere technische Unzulänglichkeiten ausgemacht. Kurzum: Der so fortschrittliche Twin stand sich bei den US-Händlern die Reifen platt. Wollte man den so wichtigen amerikanischen Markt für die 450er nicht als Totalausfall verbuchen, musste etwas geschehen.

Auch im Prospekt sah man den Scrambler nicht im Offroad-Einsatz.

Honda tat das Eine, ohne das andere zu lassen. Während sich die Honda-Ingenieure noch einmal in ihre Versuchsküche zurückzogen und Triebwerk und Getriebe noch einmal gründlich überarbeiteten, überbrückte man die Wartezeit bis zum neuen Modell mit einem ausschließlich in den USA erhältlichen Umbau-Kit, mit dem sich die CB zu einem Scrambler umstricken ließ. Motorräder mit hochgezogenem Auspuff bauten die Japaner schon seit vielen Jahren, so hatten etwa die US-Desert-Racer Dave Ekins und Bill Robertson jr. im Jahr 1962 erstmals die 1000 Meilen lange Strecke von Tijuana nach La Paz auf der Baja California mit zwei Honda CL 72-Scramblern in weniger als 40 Stunden absolviert und damit eine durchaus werbewirksame erste Marke gesetzt. Auch die englischen Hersteller waren schon Mitte der 60er mit ihren Dirt-Bikes in den USA sehr beliebt, wobei das schlichte konstruktive Rezept immer das gleiche war: die Straßenmotorräder bekamen etwas längere Federwege, einen hochgelegten Auspuff und einen breiten Lenker – fertig war der Scrambler. Warum also nicht die unbeliebte CB in einen Wüstenrenner verwandeln? Kann doch nicht so aufwändig sein.

War es dann aber doch. Am Ende umfasste der von der Tochtergesellschaft »Honda Research & Development« in kürzester Zeit entwickelte Umbau-Kit sage und schreibe 44 Teile: Auspuff, Tank, Seitendeckel, Schutzbleche, Lenker, Züge, Sitzbank, Rücklicht, Fußrasten, usw. Den Kit konnte man jedenfalls nicht an einem langen Nachmittag anbauen, außerdem brauchte man schon ein wenig Schrauber-Know how. Doch war man fertig, stand da ein ganz anderes Motorrad vor einem.

»Cycle World« fasste das Ergebnis unter der Überschrift »Warum nicht gleich so?« zusammen, und tatsächlich wurde der auf 2000 Stück limitierte Kit von Mitte 1967 bis Anfang 1968 ein Verkaufserfolg. Die Scrambler-Variante wurde unter dem Modellnamen CL 450 D Super Sport angeboten, das »D« stand dabei für »Dream«. In der Rückschau ließe sich dieses Kürzel wohl als gutes Omen bezeichnen.

Denn obwohl die Änderungen gegenüber dem Straßenmodell allein optischer Natur waren, kam die Scrambler-Version so gut bei den Käufern an, dass der neue Zweizylinder-Motor im Jahr 1968 zuerst im Scrambler-Modell CL 450 K1 präsentiert wurde, die CB-Version war erst einige Monate später in der Ausbaustufe K1 zu haben. Der Scrambler entwickelte sich in den USA zum absoluten Topseller und machte sich einen Namen als »The Honda, you can’t buy.« Nicht, weil es keine gab. Es gab nur einfach nicht genug. Honda verkaufte allein im Jahr 1968 in den USA mehr als 12.000 Exemplare von der CL 450 K1, nie zuvor hatte man von einem Modell in einem Jahr so viele Einheiten an den Mann gekriegt. Und doch schaffte man es nicht, die Produktion mit der großen Nachfrage zu synchronisieren, schließlich hatte man schon zum Produktionsstart Vorbestellungen im Wert von zwei Millionen US-Dollar vorliegen. Wer eine CL haben wollte, musste sich ganz hinten anstellen.

Keine Extrawurst: Die Scrambler hat ein etwas besseres Drehmoment als die CB-Modelle, was allein mit der Auspuffanlage zusammenhängt. Vergaser, Nockenwellen und alle anderen Motorkomponenten entsprechen denen der CB.

In Deutschland wurde die CL 450 K1 zunächst gar nicht angeboten, erst mit der K2 kamen dann die ersten Modelle zu uns – etwa ein Dutzend! Zwar wurde die Honda auch hier mit ganzseitigen Anzeigen beworben, verkaufen ließ sich das Modell zum Preis von 3980 Mark dennoch nicht. Der Off-Road-Ansatz verfing hierzulande einfach nicht, und weil auch die Presse die CL geflissentlich übersah, konnten auch von der späteren K3 noch ganze 60 Modelle verkauft werden, dann stellt man den Import ein. Die Ausbaustufen von K4 bis K6 waren hier nicht mehr zu kriegen. Immerhin hatte die Honda in dieser kurzen Zeit eine Bestmarke erobert: Sie war mit zugelassenen 100 Phon das lauteste Importmotorrad in Deutschland.

Auch in den USA flachte nach dem großen Hype zum Start das Interesse etwas ab, doch hatte Honda sich das selber zuzuschreiben. Schließlich hatte man nur kurz nach der Präsentation der CL 450 K1 mit der CB 750 Four ein ganz anderes Fass aufgemacht, und der Riesenerfolg des Vierzylinders in den Staaten ging sicher auch auf Kosten der CL 450-Abverkäufe. Dennoch hielt sich der Scrambler bis 1974 tapfer im Programm, erst mit der Ausbaustufe K6 endete die Modellgeschichte.

Reicht: Übersichtliches CL-Cockpit anno 1972.

Mehr als 80 Prozent der CL 450-Gesamtproduktion war in die Staaten gegangen, und sichtet man heute auf deutschen Straßen eine CL, so kommt sie auch meist von dort. So auch die 72er K4 von Timmy Uherec aus Düsseldorf, die bis auf die Lackierung vollständig dem Originalzustand entspricht. Entdeckt hatte er sie erst vor kurzem bei René Sürth in Essen-Kettwig, der sich in seiner Werkstatt »Charakter-Bikes« vor allem den Alt-Hondas verschrieben hat, wobei sein Schwerpunkt auf den CB 750 Four-Modellen und ihren Vierzylinder-Geschwistern liegt. Doch gehen natürlich auch Zweizylinder durch seine Hände, und so stand eines Tages bei ihm auch eine der seltenen CL 450 zum Verkauf.
Timmy fährt seit langem schon verschiedene CB 750 Four-Modelle, gleich drei verschiedene Baureihen stehen in seinem Stall, angefangen mit der K1. Als Frührentner nimmt er sich auch die Zeit für ausgedehnte Camping-Urlaube, ein Motorrad ist natürlich immer dabei. »Es wurde mir langsam etwas mühsam, immer einen dieser schweren Vierzylinder in den Transporter zu wuchten, ich wollte schon länger mal was Leichteres. Aber etwas Klassisches sollte es auch sein. Deshalb hat es sofort klick gemacht, als ich die Scrambler bei René gesehen habe.«

Rund 40 Kilo weniger muss Timmy jetzt die Rampe hochschieben, und weil der Scrambler auch weiterhin auf und neben der Straße im Einsatz sein soll, verzichtete Timmy auf eine umfassende Restaurierung. »Der Motor ist gemacht, alles funktioniert tipptopp, aber ihre Patina sollte sie schon behalten. Gefällt mir bei einem Scrambler einfach besser.«

Damit Timmy möglichst lange den Fahrspaß mit seiner Scrambler genießen kann, habe ich noch einen Tipp, denn mein erstes Motorrad überhaupt war ebenfalls eine CL 450. Unsere Beziehung war ebenso intensiv wie kurz und endete auf der A1 kurz hinter Burscheid, als es mir bei hoher Drehzahl einen Kolben perforierte. Was ich in meinem jugendlichen Überschwang damals außer acht ließ, möchte ich deshalb heute als dringenden Rat an den neuen Besitzer weitergeben: »Bloß das Warmfahren nicht vergessen. Und nicht gar so hoch drehen …«

Musste das Ur-Modell von 1967 noch mit einem werksseitigen Umbau-Kit in einen Scrambler umoperiert werden, war die CL 450 K1 (1968-1969) die erste Scrambler ab Werk. Timmy’s CL ist eine K4 von 1972, die Baureihe endete mit der K6 im Jahr 1974.