TRIUMPH T 100 S/C – WIEDER IM DIENST

Mitte der Sechziger Jahre galten die Bikes von der britischen Insel als das Nonplusultra im Motorradbau und wurden massenhaft in alle Welt exportiert. Auch die Triumph T 100 S/C von Klaus Billhardt diente lange im Ausland, bevor er den ausgemusterten Armee-Veteran aus dem Ruhestand holte.

Markant: Der Einzelschalldämpfer prägt die linke Fahrzeugseite, spätere Modelle erhielten zwei Töpfe.

»Ein Kollege von der Technikerschule hatte damals eine Zeit lang in Südafrika gearbeitet und brachte einen ganzen Schwung alte englische Motorräder mit nach Deutschland. Die Maschinen waren alle schon verplant, aber am Ende blieb doch noch eine übrig. Da hab ich sofort zugeschlagen.« Knapp 30 Jahre ist es nun her, dass sich Klaus Billhardt aus Kierspe seine Triumph T 100 S/C an Land zieht. Zwar liegt die Vorgeschichte seines Bikes etwas im Dunkel, doch wurde die Triumph 1965 gebaut und 1966 nach Südafrika geliefert, als Army-Version: »Die war olivgrün lackiert, lief da unten wohl im Militärdienst. Nach der Ausmusterung stand sie dann ewig rum, bis der Kollege sie aufgegriffen hat.«

Made in England: Mitte der 60er Jahre war der Hinweis durchaus verkaufsfördernd – noch …

Klaus, schon damals Techniker und heute gestandener Werkzeugmacher, macht aus dem Motorrad zunächst ein großes Puzzle. »Ich hab’ die bis ins Kleinste zerlegt und eine detaillierte Bestandsaufnahme gemacht. Hinterher stand alles auf der Liste, was ich an Teilen für eine gründliche Revision brauche. War doch ziemlich lang, die Liste …«

Ein Freund hat ähnlichen Bedarf für seine alte Bonneville, und so machen sich die beiden auf eine ausgiebige Shopping-Tour auf der Insel. »Also die Ersatzteilsituation für die Triumph ist kein Problem, du kriegst wirklich nahezu alles. Dafür muss man nicht mal bis nach England, hier gibt’s auch viele Spezialisten, die sich um die alten Engländer kümmern. Und einen tollen Zusammenhalt in der Szene, da wird dir schnell geholfen, wenn mal was fehlt. Natürlich bin ich auch Mitglied im CBBC«. Der Classic British Bike Club kümmert sich seit Jahrzehnten schon um den Erhalt der klassischen Ladies von der Insel, für welche Marke auch immer, wenn sie nur englisch ist. »Tja, und als ich dann schließlich alles beisammen hatte, kam mir die BMW dazwischen.«

Marken-Bewusstsein: Mehr Reklametafel als Tankemblem.

Klaus erlag seinerzeit dem Charme einer R 51/3 aus den frühen Fünfzigern, schon damals schlug sein Herz vor allem für klassische Motorräder. »Früher war ich auf einer SR 500 unterwegs, aber dann musste mal eine Veränderung her, deshalb auch die Triumph. Aber dann hatte ich auf einmal diese BMW, und die lief einfach super. Da hab’ ich die T 100 erst mal wieder in Kisten verpackt und verstaut.«

Viele Jahre sollten vergehen, bis Klaus diese Kisten dann wieder aus dem Regal zog. »Auch die BMW hatte ich irgendwann mal wegstellen müssen, ich hatte einfach keine Zeit mehr zum Motorradfahren. Das Übliche halt: Familie gründen, Haus bauen, der Beruf wird anspruchsvoller – da war einfach kein Platz mehr für ein Motorrad. Erst vor einigen Jahren holte Klaus den schönen Scrambler dann wieder aus dem Keller und machte sich an den Wiederaufbau. »Ich hab’ immer dran gearbeitet, wenn ich Lust dazu hatte, ohne jeden Zeitdruck.« Vier Jahre nimmt er sich für die Revitalisierung der Triumph, wobei auch das Herzstück besondere Zuwendung braucht. »Neue Kolben hab ich verbaut, die Kurbelwelle wurde überarbeitet und neu gelagert, die Ventilführungen waren hinüber, ein Kerzengewinde auch. War insgesamt aber alles in allem kein Problem, die Technik war Mitte der Sechziger noch sehr überschaubar.«

Die T 100 war erst kurz zuvor entwickelt worden, 1959 erschien die 490 Kubik große Triumph Speed Twin, an der Motor und Getriebe erstmals eine Einheit bildeten. In jener Zeit wurde immer sehr genau hingeschaut, welche neuen Modelle die großen englischen Hersteller präsentierten, die Bikes von der Insel waren in dieser Ära schließlich das Maß der Dinge. Tatsächlich beherrschte Großbritannien den Weltmarkt – noch, muss man wohl sagen.

In den USA, dem wichtigsten Markt für Triumph neben dem Heimatland, wurde die T 100 dann in zwei Modellvarianten angeboten: neben der Straßenversion T 100 S/R war der Twin außerdem in einer Offroad-Auslegung unter dem Modellkürzel T 100 S/C zu haben, wobei die grundlegende Technik weitgehend identisch war. Doch fiel die S/C durch ihren Einzelvergaser und die grobstolligen Reifen, vor allem aber durch ihre halbhoch verlegte Auspuffanlage auf. Mit dieser Version wollte man an die beachtlichen Erfolge im Rennsport erinnern, etwa an die Triumph-Siege bei den prestigeträchtigen »Jack-Pine 500-Mile«, einem zweitägigen Offroad-Rennen, das zu der Zeit in der öffentlichen Wahrnehmung auf Augenhöhe mit den Straßenrennen in Daytona war. Wer die »Jack-Pine« gewann, war ein nationaler Sportheld.

Viel analoger geht’s kaum: Ganganzeige anno 1965.

Auch Siege bei den »International Six Days«, quasi der Weltmeisterschaft im Geländesport, wirkten sich verkaufsfördernd aus, und so fanden die flinken Zweizylinder in den Staaten reißenden Absatz. Dabei hatte man neben den Modellen der anderen britischen Hersteller auch eine starke Konkurrenz aus dem eigenen Haus, denn die größere und schwerere, aber auch schnellere 650er Bonneville war nahezu gleichzeitig in die Welt gekommen. Und auch wenn sich die Bonnie rasch zum absoluten Triumph-Topseller entwickelte, so hatte die kleinere 500er doch wesentlich größere Bedeutung im seinerzeit sehr populären Rennsport, etwa bei den legendären 200 Meilen von Daytona, dem größten Rennsport-Event jener Zeit. Maschinen mit mehr als 500 Kubik waren dort gar nicht zugelassen, und einzig die Motorräder aus England hatten vereinzelt die große Dominanz von Harley-Davidson bei diesem wichtigsten aller Rennen durchbrechen können.

Nach vereinzelten Norton- und BSA-Siegen in den Fünfziger Jahren gelang Triumph mit Don Burnett erstmals im Jahr 1962 der Sprung ganz oben aufs Treppchen, Buddy Elmore und Gary Nixon wiederholten diesen Triumph in den Jahren 1966 und -67, was der Straßenversion der 500er in der Folge auch den Modellnamen »Daytona« einbrachte. Doch waren die Geländemodelle in jenen Jahren ebenso populär wie die Straßenversion, wenn sich zu der Zeit die englische Dominanz auch langsam dem Ende zuneigte. In dem Jahr, als Klaus’ T 100 gebaut wurde, präsentierte Honda bereits die CB 450, jenen »Black Bomber«, der mit seinen zwei oben liegenden Nockenwellen, seinem hochdrehenden Charakter und einer phänomenalen Literleistung von rund 100 PS die Motorentechnik revolutionierte. Mit zwei Takten weniger kam 1967 die 47 PS starke Suzuki T 500 Titan aus, die mit ihrer enormen Leistungsentfaltung und einem fulminanten Durchzug unter Beweis stellte, dass auch ein Zweitakter dieser Größe langlebig und standfest sein kann. Als 1968 Kawasaki dann die 500 H1 Mach III vorstellte, ließen die 60 PS dieses Halbliter-Dreizylinders endgültig die so traditionsreiche englische Motorradbaukunst nur noch alt aussehen. Und mit der CB 750 Four setzte Honda im selben Jahr noch ganz andere Maßstäbe. Die Japaner kaperten mit Macht die Weltmärkte, Triumph hatte dem ebenso wenig entgegenzusetzen wie die anderen englischen Marken, der Niedergang war eingeläutet.

Zeitgemäß: Nicht nur in den USA waren hohe und breite Lenker seinerzeit sehr beliebt, dort aber besonders.

Für Klaus spielt all das natürlich heute keine Rolle mehr. Er freut sich vielmehr darüber, dass seine hierzulande durchaus seltene T 100 S/C jetzt wieder so gut läuft und ihm an sonnigen Tagen eine höchst charakterstarke Alternative zu seinem Alltags-Vierzylinder bietet, einer Yamaha XJ 600. »Die Triumph fahre ich nur an besonderen Tagen, es ist einfach eine Wucht, mit dem kleinen und leichten Twin durch die Landschaft zu cruisen, die wiegt ja gerade mal so um die 150 Kilo. Untenherum hat die richtig Dampf, nach oben raus geht ihr halt etwas die Luft aus. Aber das brauche ich heute auch nicht mehr. Naja, und so hundertprozentig original ist sie halt auch nicht.«

So ist der schlichte Lenkerschalter auf der linken Seite aus dem Zubehör, auch die beiden Rundinstrumente werden von einer selbst gefertigten Grundplatte gehalten. Wobei sich ohnehin die Frage stellt, in welcher Ausstattung der Scrambler vor 52 Jahren seinen Militärdienst aufnahm, die Armee-Version entsprach sicher nicht dem Auslieferungszustand für den normalen Markt. Auch die originale Farbe wollte Klaus sich nicht antun, Tarnfarbe ist halt nicht jedermanns Sache. »Ich hab da tatsächlich lange hin und her überlegt, aber dann fuhr auf der Autobahn irgendwann mal ein Lkw vor mir, der genau in diesen Farbtönen lackiert war. Das gefiel mir so gut, da hab ich nicht mehr lange überlegt.«

Ihre Militärvergangenheit sieht man der S/C heute also nicht mehr an, die freundliche Zweifarben-Lackierung steht dem Bike auch deutlich besser. Außer an sonnigen Wochenenden ist Klaus mit dem Schmuckstück auch oft genug bei Veteranenveranstaltungen im Einsatz, schließlich ist er Mitglied im Kiersper Rallye-Club, wo man altes Eisen nicht nur sammelt, sondern auf der Straße hält. So ist auch mit Sicherheit davon auszugehen, dass zu den knapp 1400 Kilometern seit der Wiederinbetriebnahme noch etliche hinzu kommen werden.

Neu belebt: Klaus Billhardts Triumph T 100 S/C versah in ihrem ersten Leben Militärdienst in Südafrika.