YAMAHA XT 600 3AJ – BLUTGRUPPE BLAU POSITIV

Vor rund 35 Jahren brachte Yamaha die Wüste in die Motorradwelt. Die XT 600-Modelle mit dem Namenszusatz »Ténéré« versprachen ausdauerndes Fernreisefeeling mit Abenteuerflair, konnten dieses Versprechen jedoch leider nicht immer halten.

Mal nicht die Alpen: Ausgedehnte Rundfahrt mit der Ténéré durch die Pyrenäen.

»So eine hatte ich auch mal. Ist aber schon sehr lange her.« Der tipptopp gescheitelte Multistrada-Fahrer mustert meine alte Ténéré theatralisch von allen Seiten, doch ist neben dem nicht wegzudiskutierenden Glanz in seinen Augen auch ein wenig Missmut zu erkennen. Den er dann auch tatsächlich artikuliert: »Meine war aber deutlich besser gepflegt …« Demonstrativ steckt er zwei Finger in die nicht serienmäßige Scharte oben in der rechten Verkleidungsflanke und biegt das ohnehin schon ramponierte Kunststoffteil mutwillig nach außen – noch einen Millimeter mehr, und ich programmiere ihm seinen Transponder um! Offensichtlich hat der Knabe nicht den Hauch einer Ahnung, auf welch dünnem Eis er gerade wandelt. Schon vor Jahren brach ein überaus dämlicher Umfaller beim Rangieren im Schuppen der XT diesen Zacken aus der Krone, doch so sehr mich das damals selber auch ärgerte, war es am Ende doch nur eine Narbe mehr – so what?

Solider Dauerrenner: Der XT 600-Single holt bei 6500/min 34 kW (46 PS) aus 595 cm3 Hubraum. Mehr als genug, um die Welt zu entdecken.

»Da bin ich neulich im Hoggar in einen Steinschlag geraten, die Brocken kamen von allen Seiten. Ein Wunder, dass nicht mehr zu Bruch ging.« So kann man mit nur einem Satz nicht nur Missmut in dumpfen Respekt verwandeln, sondern auch ein Gespräch abwürgen, das kein Mensch braucht. Vielleicht begegnen wir uns ja nochmal, wenn sein feuerrotes Spielmobil ebenfalls 97.000 km auf der Uhr hat. Würde mich ja schon interessieren, wo ich dann meine Finger überall reinstecken kann. 

Aber im Grunde hat er natürlich recht, denn ganz sicher könnte meine 88er 3AJ besser aussehen, auch wenn ihr Tacho in Kürze wieder auf Null dreht. Aber welcher Ackergaul steht schon immer mit gestriegeltem Fell da? Genau diese rustikale Rolle nahmen vor drei bis vier Jahrzehnten all’ die Motorräder ein, deren Typenbezeichnung mit einem »X« und einem »T« begann. Das ging schon in den späten Siebzigern mit der 500er los. Zu der Zeit quetschte ich mir gerade die letzten Pickel von der Kinnlade und konnte bestenfalls feucht davon träumen, diese »Männermaschine« einmal fahren zu dürfen. Doch nicht nur in Pubertierenden weckte der abenteuerlustige Halbliter-Single Begehrlichkeiten, vielmehr schienen wesentliche Teile der Motorradwelt verrückt nach dem wüsten Dampfhammer, mit dem Yamaha quasi aus dem Nichts das vollkommen neue Marktsegment der Enduros eröffnet hatte und der Fernreiselust damit recht ausufernde Dimensionen gab. Auch Weltkarten verkauften sich seinerzeit wieder recht ordentlich. 

Breite Brust: Mit ihrer ausladenden Verkleidung und Doppelscheinwerfern macht die 600er auch im Stand auf dicke Hose. Für echte Puristen war das Kunststoffteil ein touch too much.

Da passte es ganz gut, dass nahezu zeitgleich der Mythos »Paris-Dakar« geboren wurde. Und weil in den beiden ersten Auflagen der härtesten aller Wüstenrallyes jeweils eine XT 500 die Motorradwertung für sich entscheiden konnte, gab es schon bald kein Halten mehr. Mit dem Erfolg kam das Wettrüsten, denn auch andere Hersteller machten sich auf den langen Federweg und stellten der XT ihre eigenen Kreationen entgegen. So brauchte man bei Yamaha bald dickere Kolben, um auch in den Verkaufsstatistiken die Nase weiterhin vorn zu halten. Die erste XT 600 erschien im Jahr 1983 und verzückte die Gemeinde nicht nur mit ihrem wüsten Werksrenner-Look samt 30-Liter-Spritfass, sondern auch durch einen neuen Spitznamen: Ténéré!

Vielleicht meinte man bei Yamaha, mit diesem abenteuerlichen Namenszusatz doch mal wieder an die alten Rallye-Erfolge erinnern zu müssen, denn tatsächlich hatte man in den drei Jahren zuvor zwischen Paris und Dakar gegen die Konkurrenz von BMW und Honda kein Land mehr gesehen (und es sollte auch noch acht weitere Jahre dauern, bis ein Herr Peterhansel die Marke wieder auf den Thron steuerte, dann allerdings in sieben Jahren gleich sechs Mal …). Und weil die Fangemeinde riesig und der Ruf noch nicht ruiniert war – das hob man sich für eine spätere Modellvariante auf – gelang es Yamaha tatsächlich, mit der 600er den Mythos nicht nur wachzuhalten, sondern sogar noch zu vertiefen. Nebenbei verhalf man so auch dem »Land da draußen« – so die wörtliche Übersetzung von »Ténéré« aus dem Nomaden-Sprech – zu internationaler Bekanntheit. Kaum anzunehmen, dass die Sandwüste im Norden Nigers außer bei den Rallye-Piloten oder den Tuareg ansonsten eine solche Popularität erlangt hätte.

Technik transparent: Einfacher Motor, einfacher Aufbau. Selber schrauben kein Problem.

Bis dahin hatte Yamaha also alles richtig gemacht, um seinen für die Straße domestizierten Wüstenrenner im Gespräch zu halten und so war kaum vorherzusehen, wie übel man schon kurze Zeit später ins Gerede kommen sollte. Zu verdanken war das dem 1986 erschienenen Modell mit dem Typenkürzel 1VJ, mit dessen Konstruktion die Ingenieure eindrucksvoll unter Beweis stellten, dass man in großen Entwicklungsabteilungen auch meilenweit neben sich stehen kann. Das Motorrad entwickelte sich zum größten anzunehmenden PR-Desaster, denn so cool der bullige Look des neuen Modells auch daherkam, so »hot« zeigte sich auf einmal der Motor. 

Doch man hatte ja auch alles dafür getan, ihm die kühlende Luft zu nehmen. Der Ölkühler war an einen höchst uneffektiven Platz gewandert, während die weit heruntergezogenen Tanktaschen dafür umso effektiver die Luftströme vom Motor fernhielten. Der hohe vordere Kotflügel hatte nun keine Kühlschlitze mehr und als sei das alles noch nicht genug, ließ man den Ansaugstutzen des Luftfilters direkt über dem Zylinder heiße Luft atmen – das konnte nicht gut gehen. In der Summe häuften sich diese Anfängerfehler zu der bohrenden Frage auf, wie zum Teufel es nur passieren konnte, dass eine derart dilettantische Konstruktion jemals den Weg in die massenhafte Serie finden konnte. Doch warum auch immer: es passierte. So verendete der Mythos Ténéré reihenweise mit geplatzten Zylinderkopfdichtungen oder gar Kolbenfressern am Straßenrand, weshalb sich viele schwer enttäuschte Fans dann halt doch mal für die Motorräder der Konkurrenz interessierten – BMW-Enduros etwa lockten zu der Zeit schon mit Paralever und Hubräumen bis 1000 Kubik. 

Als dann 1988 »meine« komplett überarbeitete 3AJ erschien, konnte auch sie das Kind nicht mehr aus dem Brunnen holen. Vielmehr hatte sie das Zeug dazu, in die verbliebene Ténéré-Gemeinde einen weiteren tiefen Keil zu treiben. Das fing schon mit der nunmehr verbauten rahmenfesten Verkleidung inklusive Doppelscheinwerfer, Windschild und Cockpit an, tendenziell eher puristisch angehauchte Ur-Ténéristen fremdelten massiv mit diesem opulenten Arrangement. Dabei war das ausladende Outfit nur konsequent, denn wie alle Ténéré-Modelle zuvor lehnte sich auch dieses eng an das Design der Werks-Wüstenrenner an – und die sahen inzwischen nun einmal so aus. 

Restlos verscherzte man es sich jedoch mit den Traditionalisten, indem man an der neuen 600er Ténéré auf den Kickstarter verzichtete. Zwar konnte man ihn nachrüsten, doch war die – wahrscheinlich weitgehend gedankenlose – Verbannung dieses banalen Hebelchens aus der Serie ein weiterer schwerer Fauxpas, wirkte sie doch vielen wie ein deutliches Zeichen, wohin die Reise geht: Weg von der puristischen Abenteuer-Enduro, hin zum komfortablen Reiseschiff. Das passte bei weitem nicht jedem.

Dass die 3AJ ansonsten in jeder Hinsicht ein großer Wurf war, ging dabei leider etwas unter. Die thermischen Probleme hatten sich in kühlende Luft aufgelöst, offensichtlich hatten die Entwickler zwischenzeitlich das Bewusstsein wiedererlangt. Der vordere Kotflügel war nun direkt über dem Rad angebracht, was zwar nicht mehr gar so wüst aussah, dafür aber den Fahrtwind an den Motor ließ. Die Innenseiten des nach wie vor weit überlappenden Tanks waren jetzt wie ein Trichter geformt und leiteten die Luft direkt an den Zylinder, dessen Kühlfläche vergrößert worden war und dem man einen zusätzlichen Stehbolzen und tiefere Gewindebuchsen verpasst hatte. Die Frischluft atmete der Single jetzt im Bereich der Sitzbank und damit nicht mehr vorgewärmt.

Zusammen mit weiteren Modifikationen gegenüber dem tölpelhaften Vorgängermodell (z. B. andere Vergaserdüsen, verstärktes Getriebe, Scheibenbremse hinten) war die 3AJ sicher die unkomplizierteste und reisetauglichste aller 600er Ténérés – doch definitiv zu spät dran. Auch wenn die Langstrecken- und Dauertester jener Zeit der überarbeiteten Yamaha quasi alle Punkte gaben, war das aus dem Ruder gelaufene Wüstenschiff nicht mehr auf Kurs zu bringen. Entsprechend schleppend gestalteten sich die Abverkäufe.

Mir kann das heute egal sein. Meiner 600er begegnete ich schon lange bevor ich sie in Besitz nahm, da gehörte sie noch einem alten Freund, der sie zwar heiß und innig liebte, aber irgendwann nur noch höchst selten bewegte. Ruckzuck hatte ich mich verguckt in die schon leicht wettergegerbte Wüsten-Lady, spätestens nachdem ich sie mir mal geborgt hatte, war es um mich geschehen. In ihrem Sattel liefen tatsächlich wieder all die grandiosen Filme im Kopf ab, die ich ewig nicht gesehen hatte, eine »Best-of-Compilation« meiner persönlichen Road-Movies aus alten Tagen. Echte Straßenfeger. Ich wunderte mich ja schon ein wenig, dass mich das immer noch so flashte wie damals.

Wie jetzt …?: So manches Werbemotiv erschloss sich damals nicht zwingend auf Anhieb. Bei diesem frage ich mich bis heute, was es mir eigentlich sagen wollte.

Denn tatsächlich hatte ich in den Achtzigern leicht verzögert meine feuchten Träume wahr machen können und mir eine sehr gebrauchte XT 500 in den Stall gestellt, eine Entscheidung, die ich nie bereuen sollte. Sie war keine Schönheit mehr und von einem der Vorbesitzer stümperhaft lackiert worden, ihr Auspuff war rostig, ihre Seitendeckel verkratzt und von den ehemals goldenen Felgen blätterte großflächig mattschwarzer Lack – als hätte er bemerkt, dass er da nicht hingehört. Customizer verkaufen so etwas heute als »Shabby-Chic«. Damals war das einfach nur ugly.

Doch ihr Motor lief rund und weitgehend zuverlässig, auch das Fahrwerk war noch fit und die lächerlichen Bremsen stemmten sich ebenso tapfer gegen den Vortrieb wie das drollige 6-Volt-Birnchen gegen die Dunkelheit – beides übrigens weitgehend chancenlos. Und doch saß ich auf ihr meine ersten weiten Ritte aus, sie war es, die mich zum Windgesicht machte. In der Bretagne etwa. Oder in Südfrankreich. Auf Korsika und in den Alpen. Zwar brachte sie mir auch das Schrauben bei und kickte mir krustige Kerben in die Knochen, aber damals verbuchte man es noch als Charakterstärke, wenn man an seinem Motorrad wachsen konnte. Heute ist das nicht mehr wirklich so.

Als dann vor rund 15 Jahren die 3AJ in meinem Freundeskreis auftauchte und ich sie selber auf der Straße erleben konnte, verspürte ich jedenfalls sofort dieses unverkennbare XT-Feeling wieder, auch wenn sie mit meiner ehemaligen 500er so wenig gemein zu haben schien … – vielleicht die Gene? Etwas flüsterte mir ein, dass ich dieses Feeling jetzt auch wieder haben will. Nun ist es nicht ganz unproblematisch, wenn man sich in die Geliebte eines Freundes verknallt, aber allen moralischen Grundsätzen zum Trotz konnte ich mit meiner Zuneigung nicht hinterm Berg halten. Okay, ich hätte die Sache etwas diplomatischer angehen können, aber ich rede halt nicht gern um den heißen Brei: »Öhm … ich will dein Motorrad haben. Am einfachsten wäre es, du verkaufst es mir.«

Auf dem Col de Tourmalet: Heerscharen von Hobby-Radlern quälen sich den berüchtigten Tour de France-Berg hinauf, mit der XT ist es nicht ganz so anstrengend.

Für ihn kam alles in Frage, selbst eine langfristige Leihgabe – wovon ich auch ausgiebig Gebrauch machte und sie durch die Pyrenäen und weite Teile Norditaliens lenkte –, von einem Verkauf an mich wollte er allerdings nichts wissen: »Vergiss es. Frag einfach nie wieder.« Um das an dieser Stelle abzukürzen: Am Ende kam mir die Natur in Gestalt eines hartnäckigen Rückenleidens zu Hilfe. Ich empfand eine angemessene Portion Mitgefühl, ließ dessen ungeachtet allerdings keine Gelegenheit aus, mit beharrlichem Nachdruck darauf hinzuweisen, dass ein Motorrad vom Rumstehen nicht besser wird. Denn eines hatte ich in meinem mittelalterlichen Leben inzwischen gelernt: Steter Tropfen höhlt tatsächlich den Stein.

Über die Höhe der Ablösesumme vereinbarten beide Seiten Stillschweigen, doch kann man bei dem Deal wohl von einem echten Freundschaftspreis sprechen. Und weil man einem (fast) geschenkten Gaul nicht allzu tief ins Maul schauen sollte, musste ich zunächst ein wenig investieren. Ein Vergaser-Reparatur-Kit war ebenso fällig wie zwei neue Ansaugstutzen, eine neue Zündkerze und ein neuer Luftfilter. Das war`s dann aber auch schon. Dafür musste ich nicht mal eine Werkstatt konsultieren, es reichte vollkommen, sich im Netz eine Reparaturanleitung zu schießen und schon machte ich es mir wieder selbst – was wohl mein Multistrada-Freund für einen vergleichbaren Eingriff auf den Tisch blättern müsste?

Sicher könnte inzwischen auch der Motor eine Verjüngungskur brauchen, doch auch wenn von den 46 nominellen Pferdchen einige schon auf einer scheinbar recht abgelegenen Weide ihr Gnadengras fressen, so reicht mir die verbliebene Herde doch allemal immer noch für meine kleinen Fluchten. Im Sommer steht mal wieder ein größerer Ausflug bevor, ich werde mit ihr ein wenig an der spanischen Nordküste spazieren fahren. Den Weg da runter erspare ich uns beiden allerdings, was in meinen alten XT-Zeiten vollkommen undenkbar gewesen wäre. Da gab es in meinem Fuhrpark nicht mal ein Auto, an das ich eine Hängerkupplung hätte bauen können. Heute ist das zum Glück anders.

Und weil sie nach wie vor gebraucht wird, darf sie auch Gebrauchsspuren haben. Okay, falls jemand das Verkleidungsoberteil in der Ecke liegen hat und nichts mehr damit anzufangen weiß – ich hätte eventuell Bedarf. Es wäre dann wohl ihre letzte Verkleidung. Denn dass ich im Hoggar nochmal in einen Steinschlag gerate, ist höchst unwahrscheinlich …

Wieder daheim: Von etlichen Kontinental-Touren hat die 3 AJ ihren Reiter stets wieder auf eigenen Rädern nach Hause gebracht.

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